Gode historier
Bøger anbefalet til en mørk aften.
Turbeskrivelser
Godt at vide om træ
Links
Gode praktiske råd og købssteder
 
Hans Hedtofts forsvinden

Nogen er ved at skrive om det, men kig lige på dette i mellemtiden:
Sidst på siden er en førstehåndsberetning, som Per Tyrrestrup har fundet, der også er interessant.

(Originalsiden er:  http://janss.dk/hedtoft.php )

Christian Bruun Borup

Hans Hedtoft

<h3>Indhold</h3>

<h3>Billeder</h3>

Forord af Palle Brandt  

Umanak

Indledning

Logos

Faren ved vintersejlads på Grønland

Skitse af Hans Hedtoft

Beslutning om bygning af et grønlandsskib

Søkort

"Umanak"s rejse i 1957

Afgang fra København

Marinesoldater sættes på arbejde

Kaptajnen på Broen

"Ternen"s forlis

Radiorummet

"Umanak"s hjemrejse

Direktionen

Matros Hans Bøjesen er væk!

Fint besøg på Hans Hedtoft

Efter "Umanak"s hjemkomst 

Kirken i Julianehåb

"Hans Hedtoft"s forlis

Vejrudsigter

Radiokontakten med Hans Hedtoft

Eftersøgningen

Efterspillet

Sammendrag af udvalgets beretning

Udvalget får en eftersidning

Besejlingsudvalget

Krav om rigsretssag

Var det et isbjerg?

Mindegudstjeneste

Grønlandsfonden

Kommentar

"Hanne S"s forlis

"Hans Hedtoft"s last

Besejlingsudvalgets sammensætning

De omkomne

Forord

På denne dato for 37 år siden kom min kone og jeg sidst på aftenen hjem til vor bolig i Stormgade i Esbjerg. Vi hørte den sene radioavis, som bragte en meddelelse om, at grønlandsskibet "Hans Hedtoft" var meldt savnet og muligvis forlist med 95 mennesker ombord. Da vi næste dag så listen med navnene i aviserne, blev vi klar over, at der blandt dem var 22 gode venner og bekendte fra vore fem år i Grønland fra 1953 til 1958.

Med egne erfaringer om vintersejlads i Nordatlanten in mente, var jeg klar over, at nu var den katastrofe sket, som både erfarne skibsfører og jeg selv havde ventet og frygtet, og at der ikke var nogen som helst mulighed for at finde overlevende.

Som det fremgår af Jan Schmidts gennemgang af "Hans Hedtoft"s forlis og hvad derefter fulgte, havde jeg i flere år advaret mod at fortsætte vintersejlads med passagerer mellem Danmark og Grønland. Det var en frygtelig oplevelse at få ret.

Det videre forløb kan læses på de følgende sider. Jeg er glad for, at jeg gennemførte denne kamp - selvfølgelig for at få sandheden frem, men ikke mindst for at få gennemført en meget nødvendig forbedring af sikkerheden for de skibe, der nødvendigvis skulle sejle til og ved Grønland også i vintermånederne.

Begge dele lykkedes. De ansvarlige for det handlingsforløb, der gik forud for katastrofen, blev hverken dømt eller frikendt af undersøgelsesretten. De dømte sig selv. Og forholdene blev gjort mere sikre for skibsfarten omkring Kap Farvel ved hjælp af isrecognocering, ismeldinger og radiopejlefyr. En direkte og hurtig følgevirkning var, at sejlads med passagerer blev indstillet i de mørkeste måneder og at transporten af mennesker mellem Danmark og Grønland efterhånden blev overtaget af fly.

Tak til Jan Schmidt, fordi han har draget sagen om "Hans Hedtoft" frem fra glemslen og gjort det på så sober en måde.

"Blækhuset", Gedesby, 30 januar 1996.

Palle Brandt

Palle Brand skrev i år 2000 en kronik i Jyllans-Posten, hvor han stærkt kritiserede den officielle søfartshistories udlægninng af Hans Hedtofts forlis. Læs Palle Brandts kronik.

<h3>Indledning</h3>

Beretningen om grønlandsskibet "Hans Hedtoft"s forlis, den 30. januar 1959, er ikke beskrevet særlig ofte. Det er heller ikke en beretning om heltegerninger til søs! Ingen ved hvilket drama, der udspandt sig ombord på skibet, men vi ved hvilket drama, der udspandt sig på den politiske scene efter forliset.Grønland har altid været vanskelig at komme til og fra, specielt om vinteren. Vejret er næsten altid hårdt, og indtil for få år siden uforudsigeligt. I løbet af få minutter kan der rejse sig en forrygende storm. I 1949 startede man med at flyve til og fra Grønland, men det var en kostbar transport, så derfor var det fortsat nødvendigt at sejle gods og passagerer frem og tilbage.

Den kongelige grønlandske Handel har siden 1797 transporteret varer og mennesker til og fra Grønland. I starten var det ikke særlig store mængder varer, der blev sejlet frem og tilbage. Derfor blev transporten foretaget med små sejlskibe, der på grund af vejret ofte overvintrede på Grønland. Det første dampskib, der blev taget i brug på grønlandsfarten, var dampbarkskibet "Hvidbjørnen", der forliste i 1895. Motorskibene begyndte at sejle på Grønland i 1927; det første var "Disko", der kunne medføre 1.400 tons varer og 63 passagerer. Selv om sejlskibene blev afløst af motorskibe, var der ingen vintersejlads på Grønland før 1940.

Under krigen var der på grund af den specielle situation en del sejlads med amerikanske skibe. I 1942 forliste Den kgl. Handels skibe "Gertrud Rask" og "Hans Egede". "Gertrud Rask" sank på Nova Scotia-kysten og "Hans Egede" sank sandsynligvis på grund af torpedering. Efter disse forlis begyndte man at planlægge nye skibe til erstatning. Det blev til "G. C. Amdrup", der kom i fart i 1947, og forliste i 1951 efter en brand syd for Norge, endvidere blev "Umanak" bygget og sat i fart i 1949. Efter 1951 steg transportbehovet, og man begyndte overvejelser om at bygge et nyt grønlandsskib.

Efter 1952 har Den kongelige grønlandske Handel sejlet fast til Grønland om vinteren. Vintersejladsen voldte en del besvær på grund af vejrforholdene.

<h3>Faren ved vintersejlads </h3>

Det der gør det farligt at sejle på Grønland i januar og februar, er en kombination af, at det er mørkt størstedelen af døgnet, der er mange isbjerge, storisen runder Kap Farvel på det tidspunkt, meget snefald og i praksis kraftig blæst med høj sø uafbrudt. Disse ting hver for sig er ikke særlig farlige, men når de alle er tilstede på en gang og hele tiden, bliver det uhyggelig farligt. Når et skib sejler gennem enorme bølger, kommer der selvfølgelig vand ind over dækket, og da vand- og luft temperaturen er under 0 grader, kan der meget let komme isdannelser på skibet. Der er eksempler på op til 60 tons is i løbet af 3-4 timer. Da isen ligger højt over vandlinien, er der stor risiko for, at skibet mister stabiliteten og kæntrer.

Når vandet fyger med vinden, ofte blandet med kraftigt snefald, er det umuligt at se frem for stævnen. I en situation, hvor der er begyndende overisning, vendes skibet ofte, så søen kommer ind agter fra, derved føres det frem af søen. For at bevare styring over skibet er det nødvendigt, at gøre fart gennem vandet for at holde styrefart. Hastigheden kan let komme over 6-7 knob, og det er temmelig hurtigt, når søfolkene ikke kan se, hvor de sejler. Der kunne jo være et isbjerg på kursen. Alternativet er at drive, men det betinger, at der ikke er fare for at drive ind på storisen.

Selv om skibene var udstyret med radar, gav det ingen sikkerhed for at se isbjergene. Mange isbjerge har en facon, der gør dem vanskelige for radaren at "se", desuden kan den ikke "se" forskel på bølgetoppe og isbjerge.

Ved et skibshavari omkring Kap Farvel i vintertiden har de skibsbrudne stort set ingen chancer for at overleve. For det første er der kulden, de skal beskytte sig mod, dertil kommer at redningsbåde og flåder i de fleste tilfælde er iset så meget til, at de er ubrugelige. Hvis det usandsynlige skulle ske, at der er et redningsskib tæt ved, og at flåderne kan sættes i vandet, hjælper det ikke meget, for redningsskibet kan ikke finde de overlevende. Helikopterpiloter, der har fløjet deroppe, fortæller, at de kun vanskeligt, kan få øje på skibene, så det vil være udelukket, at de skulle kunne se en lille flåde.

<h3>Eksempel på en rejse til grønland</h3>

Spørgeren er højesteretsdommer Herfelt, O. M. Møller. Var kaptajn i Den kongelige grønlandske Handel.

Herfelt: Har der været særlig vanskelige ture?

O. M. Møller: Ja-e, jeg har haft nogle stykker, det må jeg sige, for eksempel i 1955. - Vi var ikke mere end 30 sømil sydost for Kap Farvel, så fik vi en hård nordoststorm pludselig i løbet af 5 minutter, ja, det var ikke engang 5 minutter; det var stille, og det sneede, og snefnuggene faldt forholdsvis stille over skibet. Så var jeg inde at sætte en kurs af i bestiklukafet, højst i 3 minutter, og så sagde jeg til; jeg tror det var anden styrmand eller tredje styrmand, jeg husker ikke hvem af dem: "Hvad er det, der hyler sådan?" - Nu hører jeg ikke så godt. - "Ja, det er stormen," siger han, "det er pludselig begyndt at blæse." "Hvad er det?" sagde jeg - jeg kunne ikke trykke døren op mod vinden, sådan blæste det, og i løbet af et kvarter var begge redningsbåde og noget af overbygningen slået itu. Jeg regnede med, at det gik nok, jeg holdt på et kvarters tid og tænkte, at vi kunne gå op i læ af Kap Farvel. På det tidspunkt var der ingen is, det var i efteråret, i december måned, da kommer der ingen østkystis ind.

Herfelt: Det var på vejen op - var det i december?

O. M. Møller: Ja, det var i det år, vi havde minister Kjærbøl (minister for Grønland 1955-57 red.) med hjem. - Så var vi nødt til at drive, og drev 150 sømil sydvestover. Så fik vi en bølge, der løftede hele båddækket; overbygningen på dækket blev trængt op, og redningsbådene blev smidt over på den modsatte side og beskadiges stærkt; alle kamrene var fulde af vand, alle officerskamre var fuldstændig ødelagt, alt indvendigt, deres møbler og så videre slået i stykker til pindebrænde, og alt flød mellem hinanden. Men så drejede jeg den anden side til, og så klarede det efter et par dage, og vi kunne fortsætte. Men så bestemte Kjærbøl: Det og det skal laves, før vi sejler hjem. Og det blev også gjort i Godthåb.

Herfelt: Og på vejen hjem var der ikke noget i vejen?

O. M. Møller: Nej, kamrene var ikke helt tætte, et par stykker af officererne måtte flytte ned i passagerkamrene. Der var ikke spor fare på færde, men skibet var stærkt beskadiget, i hvert fald oven bords.

Herfelt: Det var i 1955 - har der været noget i 1956?

O. M. Møller: Ja, da var vi ligeledes ude i en orkan. Der blev slået nogle ventiler i stykker, og landgangsbroen blev knust - den hænger oppe langs siden i en slags fordybning - og der løb en sø op og flyttede nogle ventiler og brækkede dem, men ikke nogen alvorlig skade.

Herfelt: Når De nu kom hjem fra sådanne ture, var der så diskussion med Handelen om, hvorvidt det var forsvarligt at sejle ved vintertide?

O. M. Møller: Næh, de småting regnede de ikke for noget; dem havde vi jævnligt, og det havde de andre skibe også.

<h3>Beslutning om bygning af et grønlandsskib</h3>

Den 15. maj 1956 gav Folketingets finansudvalg tilslutning til at projektere et kombineret last- og passagerskib. Tilslutningen blev givet efter en indstilling fra Styrelsesrådet for Den kongelige grønlandske Handel. Rådet lagde meget vægt på, at skibet skulle kunne sejle hele året, og beskrev det sådan: "For rådets indstilling var det afgørende, at den foreslåede nybygning for såvel fragtgods som passagerers vedkommende kunne udnyttes fuldt ud i alle årets måneder". Samtidig kunne der spares 1,5 million kroner om året, hvis staten selv byggede et skib i forhold til at leje skibstonnage fra et privat rederi.

Den 14. november 1956 blev det besluttet, at skibet kunne bygges. Kort efter blev der skrevet kontrakt om bygningen af det kommende "Hans Hedtoft" mellem Den kgl. grønlandske Handel og Frederikshavn Værft og Flydedok. Beslutning blev dog ikke truffet uden sværdslag, for skibsreder Knud Lauritzen kritiserede, at skibet ikke blev bygget som et helsvejst skib, men med spanterne nittet til skibssiden. Der var meget debat om det spørgsmål.

Folketingsmand Oluf Pedersen (Retsforbundet) bad den 5. december 1956 ministeren for Grønland om en redegørelse om sagen. Pedersen ville gerne vide, hvorfor staten skulle bygge et skib, når der lige så godt kunne lejes skibe efter behov. Han vidste, at det var nævnt, at det var for dyrt at leje, men han vidste også, at der ikke var indhentet tilbud fra private rederier. Pedersen mente, at tinget burde have oplysningerne, så det kunne tage stilling til, om skibet nu også skulle bygges. Ministeren svarede den 11. december 1956, at det var på grund af forsyningssikkerheden.

I et indlæg i dagspressen den 17. januar 1957 tilbød skibsreder Knud Lauritzen Den kgl. grønlandske Handel at chartre hans skib "Thale Dan" for en pris, der var mindre end det nye statsskibs driftsudgift.

Oluf Pedersen stillede en forespørgsel til ministeren den 31. januar, den lød: "Vil ministeren under hensyn til det nu foreliggende tilbud om befragtning fremover søge bygningen af det nye Grønlandsskib udsat, indtil spørgsmålet har været drøftet på ny, og bevillingen har fået Folketingets tilslutning". Ministeren svarede, at på grund af forsyningssik­kerheden var det bedst, der blev bygget et statsskib. Folketingsdebatten afsluttedes med, at man nedsatte et udvalg på 17 medlemmer, der skulle modtage og vurdere oplysninger om det nye grønlandsskib. Udvalget der blev nedsat den 1. februar, startede straks og fik fra ministeren for Grønland og skibsreder Knud Lauritzen en række oplysninger. Den kgl. grønlandske Handel og dennes sagkyndige beregnede, at befragtningsudgiften med "Thala Dan" ville blive dyrere end det nye statsskib.

For at følge kronologien må vi forlade den politiske arena og tage på rejse med Den kgl. grønlandske Handels motorskib "Umanak".

<h3>"Umanak´s" rejse i 1957</h3>

 

Da "Umanak" stod ud af Københavns havn den 18. januar 1957 kl. 10:00, var der ingen, der kunne drømme om, at denne rejse skulle blive årsag til en af de hedeste debatter om dansk søfart, der nogensinde havde været. Skibet, der blev ført af kaptajn O. M. Møller, havde 40 besætningsmedlemmer og 94 passagerer ombord samt post, stykgods og som dækslast to motorbåde. Det hele til forskellige havne.

Den første del af rejsen forløb uden problemer af nogen art. Da de den 25. januar var nået op øst for Kap Farvel, begyndte det at sne kraftigt, og frosten tiltog. Hen på eftermiddagen blæste det pludselig op til orkan, der var ingen forvarsel, barometret faldt ikke, det gik småt op og ned, hvad der ikke var unormalt. Kl. 17:10 besluttede kaptajn Møller, at vejret var for hårdt til at gøre fart, så han drejede skibet  under. På grund af snetykningen og mørket kunne de ikke se vandet langs skibssiden. Søen stod ind over skibet og dannede isbelægninger over alt, radaren stod som et ismonument. Ledningen til radioantennen var tyk som en arm og kunne ikke modstå vindpresset, så den blæste væk. Om natten slog en kraftig sø en af redningsbådene i stykker. Klamperne, der holdt de to motorbåde på dækket, blev også slået i stykker, så motorbådene ikke længere var gjort fast, men den kraftige overisning var stærk nok til at holde motorbådene. Derfor gik de ikke over bord.

Snevejret fortsatte, og det frøs efterhånden omkring 15 grader, orkanen holdt også stædigt fast. På dækket var det som at gå på vælling, man kunne stå og se, laget voksede. Efterhånden var islaget blevet så tykt, at når skibet krængede, blev det hængende lidt i stedet for straks at rette sig op. Krængningsvinklen var helt oppe på 50 grader. Når "Umanak" lagde sig på siden, talte folkene ombord sekunderne, indtil skibet begyndte at rette sig op, mens de håbede på, at det også rettede sig op denne gang. På grund af situationen valgte kaptajnen at sejle mod varmere vand. Det var en farlig manøvre at vende skibet i de voldsomme bølger, for det betød, at "Umanak" måtte gå på tværs i søen med risiko for at kæntre. Der blev et kort ophold i vejret, og på grund af godt sømandskab lykkedes manøvren. Hvis skibet ikke var blevet vendt, ville overisningen være fortsat og "Umanak" have kæntret. Et halvt døgn senere var vandtemperaturen plus 4-5 grader.

<h3>Marinesoldater sættes på arbejde</h3>

På vejen mod varmere vand tiltog overisningen, så de måtte ud på dækket for at banke isen af. Om det fortalte kaptajn Møller senere:

"Vi havde en masse marinesoldater om bord, nogle og halvtreds, og så kaldte jeg rejselederen op og sagde: "Hvis De er sømand, kan De jo nok se, hvordan skibet ligger". Ja, det kunne han nok, det var alvorligt, sagde han. Så sagde jeg: "Jeg synes, vi alle sammen skal gå i gang med at slå isen af og smide den over bord, og de, der ikke kan få skovle eller mukkerter, de må bruge hænderne til at smide det, vi andre brækker løs, over bord." Det gjorde vi, og i løbet af mindre end et døgn havde vi det værste af isen væk og skibet rettet op igen, og så begyndte vi at sejle mod nord igen".

Den rejseleder, kaptajnen taler om, var overkvartermester Sigvalderson, han gik ned til sine søsyge soldater og sagde "Hvis I vil overleve denne tur, må I komme på den spidse ende og gå på dæk og banke is. Gør I ikke det, og vi alligevel kommer til Grønnedal i god behold, bliver I stillet for en krigsret". Denne form for galgehumor var lige, hvad der skulle til, i løbet af få minutter var alle soldaterne igang med at hakke is.

Senere blev Møller konfronteret med en artikel fra avisen "Djursland", hvor en værnepligtig fortalte om turen. Om den artikel mente kaptajnen:

"Den er lidt overdreven, men det var faktisk sådan, at det sted på skibet, hvor vore redningsbåde skulle være, det lå nede i vandet, og det ligger dog ellers 10 meter over vandet".

Ved at banke isen af skibet blev det 200-300 tons lettere. Den 28. januar kunne kursen igen sættes nordpå. Den 29. januar var der telegram fra politimesteren i Godthåb, han bad "Umanak" om at hjælpe med eftersøgningen af orlogskutteren "Ternen", der var forsvundet på en rejse fra Ravns Storø til Grønnedal. Kaptajn Møller begyndte eftersøgningen. Den 31. januar kom der et telegram, der oplyste at "Ternen", var fundet sunket i Ravns Storø havn. "Umanak" stævnede nu mod Julianehåb og ankom den 1. februar kl. 17:00.

"Umanak" fortsatte efter Julianehåb til Grønnedal, Frederikshåb, Godthåb, Sukkertoppen og sluttede i Ivigtut. Det sidste, der blev lastet i Ivigtut, var fem kister med de, der var fundet af "Ternen"s 8 mands store besætning. "Umanak" var færdig i Ivigtut den 18. februar og afgik mod København kl. 23:30.

Som passager var blandt andre folketingsmand  Augo Lynge og redaktør på "Grønlandsposten" Palle Brandt.

<h3>Ternen"s forlis</h3>

"Ternen" søgte læ, for det hårde vejr, ved Ravn Storø. Hovedankeret havde besætningen tidligere lagt i land. Reserveankeret kunne ikke holde skibet, så de sejlede lidt rundt, medens de ventede på bedre vejr. Under rundsejladsen kom "Ternen"s bagbord side op på et skær, derved krængede skibet kraftigt til styrbord. En luge på fordækket i styrbord side stod åben. Vandet løb ind, og skibet sank. Forliset skete meget hurtigt. Et af besætningsmedlemmerne blev bogstavelig talt taget med bukserne nede. Der var ialt otte marinesoldater ombord på Ternen. Alle otte omkom ved ulykken, men kun de fem blev efterfølgende fundet. Der kan læses mere om forliset på siden Flådens historie.

Senere gik en dykker ned og lukkede lugen, skibet blev pumpet tom for vand, og dukkede op til overfladen. "Ternen" kunne fortsætte sin gerning som inspektionsskib.

<h3>"Umanak"s Hjemrejse</h3>

Om eftermiddagen den 19. februar begyndte det at blæse op. I løbet af natten tiltog blæsten til orkan, der var ingen sne, så bølgerne blev kæmpestore (sne kan dæmpe søen meget). Mod de bølger kunne "Umanak" ikke klare sig med fuld fremdrift, så skibet blev drejet under. Møller stod oppe på broen, og kunne både se og føle, at skibet faktisk stod på enderne, han kunne se bølgerne komme op over mastetoppene. Mange gange tænkte han, "Det klarer vi ikke", men det gik alligevel. Den 22. februar, kl. 00:25, stod Møller på sin post, og så en vældig sø komme fra luvart, den kom langs bagbord over mod styrbord, "Den klarer vi ikke, nu sker der noget", tænkte kaptajnen, og holdt ekstra godt fast. Bølgen brød ind over skibet, den havde en frygtelig virkning på "Umanak". Den knuste vinduerne i 3. styrmands kammer, børnesalon og spisesalon, der kom så meget vand indenbords, at de elektriske ledninger mange steder kortsluttede, nogle steder opstod der småbrande på grund af kortslutninger. 3. styrmand var meget heldig, kun fem minutter inden bølgen slog ind over skibet havde han forladt sit kammer. Var han blevet i kammeret, var han nok blevet dræbt. To redningsbåde blev stærkt beskadiget, motorbåden, der stod på agterdækket, blev knust og skyllet over bord, samme vej gik nathuset og kompasset. Teaktræsdøren til toilettet på dækket blev slået ind,  skanseklædningen blev bøjet og  lønningen beskadiget.

<h3>Matros Hans Bøjesen er væk!</h3>

For at redde, hvad der var at redde, og begrænse den skade, der allerede var sket, blev alle mand kaldt på dæk. Overstyrmand  Krighaar gik ind i salonen for at se på skaderne, her mødte han matros Bøjesen. Han fik besked på at sætte jernskodder for de knuste vinduer for at forhindre, der kom mere vand ind i skibet og komme tilbage, når det var gjort. Bøjesen kom ikke tilbage, og Krighaar blev urolig for ham, derfor begyndte han at lede efter matrosen. Da han ikke fandt ham, gik han op på broen og gav ordre, via skibets højttalere, om, at Bøjesen straks skulle melde sig på broen. Der kom ingen Hans Bøjesen, så Krighaar og 3. styrmand gik ned på dækket for at finde ham. De fandt hans lygte liggende i rendestenen på salondækket. Med lygten fortsatte de eftersøgningen, og ca. kl. 00:40 fandt de ham liggende livløs på dækket. Styrmændene bar ham straks ind i officersmessen, og lagde ham på bordet. Skibslægen dr. V. Meier blev tilkaldt, han kunne omgående se, at Bøjesen var død. Han var død i faldet, for han havde en kraftig læsion i hovedet. Med kaptajn Møllers ord skete ulykken sådan:

"Det var ikke en sø, der slog ham overende, det var det direkte pres fra orkanen. Overstyrmanden sagde, at da han skulle derom i sidegangen mellem lønningen, spisesalonen og overbygningen, måtte han kravle nede langs dækket og hage sig fast med hænderne i, hvad han kunne få fat på, og han kunne næsten ikke presse sig frem. Da matros Bøjesen har været færdig med at sætte skodder op, har han villet skynde sig hen agterover, der er nedgangen til agterdækket, og så har stormen taget ham, og han har ikke kunnet nå at få fat i noget at holde sig fast ved. For der kom ingen vand over. Jeg stod selv på broen og tænkte: Bare ikke en bølge kommer, mens de arbejder der. Men det er direkte vinden, der har smidt ham ned på agterdækket".

Det var meget heldigt for "Umanak", at der ikke var overisning. Der var ingen mulighed for at ændre kurs denne gang. Hvis skibet var kommet tværs i søen, havde det kæntret, bølgerne var så kraftige, at intet skib kunne overleve søen på tværs. Specielt om natten var det meget nervepirrende, for det var nødvendigt at holde skibet op i søen, men det var umuligt, at se, om der var isbjerge forude.

Den 23. aftog vinden så meget, at "Umanak" kunne fortsætte rejsen hjem. Redaktør Palle Brandt satte sig til at skrive en artikel om turen. Brandt ville være sikker på, at hans beretning var rigtig, så den sidste aften viste han sit manuskript til kaptajn Møller, overstyrmand Krighaar og maskinmester Skramsø. De var alle enige om, at den i hvert fald ikke var overdrevet. I artiklen blev en af skibets officerer citeret: "Vi var faktisk bange allesammen. Både på oprejsen og på hjemturen var der timer, hvor vi troede, at denne her blev den sidste rejse. Værst var det nok den dag, hvor vi lå underdrejet i en forrygende storm - overiset helt op til det øverste af mastetoppen og uden at kunne gøre andet end forsøge at holde skibet op mod vinden. Radioen var ubrugelig og redningsbådene frosset inde i et ispanser. Vi havde konstant slagside, og så kom der en sø, der lagde skibet om på siden i en hældning på over 50 grader. I de sekunder eller minutter, der gik, inden det rettede sig op igen, troede vi, at nu var det sket. Også på hjemturen var der bud efter os - det er et mirakel, at vi slap igennem".

"Umanak" ankom til København den 2. marts kl. 17:00.

"Umanak" blev senere solgt. Det kom til at sejle med missionærer under navnet "Logos". Den 7. januar 1988 grundstødte skibet i Beagle-kanalen ved Kap Horn i Sydamerika. Ingen ombord kom noget til men skibet kunne ikke reddes.

<h3>Efter "Umanak"s hjemkomst</h3>

Palle Brandt var kaldt hjem fra Grønland for at drøfte radiofonien på Grønland med ministeren. Mødet blev afholdt den 4. marts. Samme dag bragte "Politiken" artiklen, Palle Brandt skrev på rejsen, det var den, der blev drøftet mest. På mødet fik Brandt besked på at holde sin kæft, hvis han ville beholde sin stilling. Kjærbøl var kendt som en mand med en meget bramfri og direkte udtryksfacon. Ved en lejlighed var der en journalist på Berlingske Tidende, der havde skrevet noget, som ikke passede Kjærbøl. Berlingske Tidende blev presset til at fjerne denne journalist fra grønlandsstoffet i den tid, hvor Kjærbøl var grønlandsmini­ster.

Kaptajn Møller blev også kaldt til møde den 4. marts. Han skulle fortælle Hans Christiansen, direktør for Den kongelige grønlandske Handel, hvad han mente om vintersejladsen på Grønland. Han skulle også redegøre for, hvorfor han til brug for Palle Brandts artikel havde sagt: "Denne rejse taler sit tydelige sprog om, hvor farlig sejlads på Grønland er på denne årstid. Jeg vil ikke sige noget til, at man sender skibet af sted med livsnødvendige varer, men jeg synes ikke, det er rigtigt at fylde det op med passagerer i dette farvand og på denne tid af året". Møller fastholdt på mødet, at det var for farligt at sejle med passagerer om vinteren. Direktøren tog ikke Møllers udtalelse alvorlig, for, som han selv udtrykte det: "Kaptajn Møller havde haft en hård rejse, hvor han havde mistet et besætnings­medlem, og iøvrigt var Møller syg".

I Politiken den 5. marts 1957 er der en artikel med titlen "Vintersejladsen på Grønland vil blive fortsat", her udtalte ministeren, at vintersejladsen var nødvendig af hensyn til det grønlandske erhvervsliv. Samt at kaptajnerne var frit stillet med hensyn til valg af sejlruterne, og at i tilfælde af overisning kunne de søge til varmere vande.

At der blev rejst tvivl, om det var sikkerhedsmæssigt forsvarligt at sejle med passagerer på Grønland, slog helt de økomiske forudsætninger for at bygge et nyt skib i stykker. Hvis der ikke kunne sejles med passagerer på Grønland om vinteren, var bevillingen givet på forkerte forudsætninger.

Folketingsmedlem Augo Lynge stillede dette spørgsmål til ministeren for Grønland: "Finder ministeren det på baggrund af de senest indhøstede erfaringer fortsat forsvarligt at opretholde vinterbesejling på Grønland med fuldt passagerantal?". Dette spørgsmål skulle besvares i folketinget den 13. marts.

Folketingsmedlem K. Damsgaard rejste spørgsmålet "Hvorvidt man ikke - hvis man fremfor at gennemføre de farlige vintersejladser tænkte sig i højere grad at udbygge beredskabslagrene i Grønland - burde indskrænke antallet af statens egne skibe under hensyn til det uøkonomiske i at have skibene liggende oplagt i længere tidsrum". Dette skulle besvares i et samråd den 14. marts.

Af disse grunde ville ministeren have en erklæring fra samtlige kaptajner om deres indstilling til vintersejlads, inden han svarede i folketinget.

Den 8. marts mødtes kaptajnerne, der manglede kun kaptajn Gunnar J. A. Hansen, han var på det tidspunkt ombord på "Disko", der først kom til København den 10. marts. De andre kaptajner havde først et møde med   skibsinspektør Coulet-Svendsen, der sagde til dem: "I må være klar over, at hvis ikke vi kan sejle på Grønland, er der andre, der kan". Derefter brugte kaptajnerne det meste af dagen på at skrive denne erklæring:

København, den 8. marts 1957.

Til Direktøren, Den kongelige grønlandske Handel.

Undertegnede skibsførere erklærer herved på given foranledledning, at sejlads på Grønland må anses for mere risikabel end anden normal sejlads, og at risikoen i vinter månederne er betydeligt forøget, hvorfor det tilrådes at indskrænke vintersejladsen til det mindst mulige, særlig med henblik på passagerbefordring.

En absolut forudsætning for vintersejladsens gennemførelse er, at Den kongelige grønlandske Handel fortsat følger den påbegyndte linie med fornyelse af skibe til Atlantfarten, senest det projekterede ishavsskib, og at der under ingen omstændigheder må slækkes på disse krav.

Det anses endvidere for stærkt påkrævet, at man med hensyn til kystflåden tilstræber en snarlig fornyelse, da det nuværende materiel absolut ikke er tidssvarende, især ikke til den sene efterårssejlads.

Det henstilles endvidere, at der føres en sådan personalepolitik, at tilgangen af unge navigatører, der ønsker fastansættelse, sikres, da det nu på grund af den store afgang af navigatører er overdraget ganske få modne og i grønlandske farvande kendte navigatører at bære det store ansvar.

Underskrevet af  skibsførerne: O.Møller, P.L.Rasmussen, M.Frouelund Sørensen, G.Hansen, S.Th.Sørensen, O.H.Schmidt og J.B.Junker. (Kaptajn P.L. Rasmussen gik ned med "Hans Hedtoft").

Denne erklæring vakte absolut ingen begejstring. Kaptajnerne husker det videre forløb som: Direktøren sagde til dem; at denne erklæring ville medføre, de ikke fik det nye skib, og det ville betyde, at de godt kunne lukke butikken.

Direktøren husker forløbet som: Han sagde til dem, at de skulle skrive en mere præcis erklæring. Han fortalte senere til undersøgelseskommissionen: "Men i hvert fald husker jeg klart, at han (ministeren) ikke ønskede at acceptere erklæringen. Han sagde: "Den er aldeles uacceptabel, den siger ikke noget", og det måtte man give ham ret i. Det gør den ikke". Højesteretsdommer Jens Herfelt svarede: "Tænk, det synes jeg den gør".

Ministeren husker ikke noget som helst om en erklæring fra den 8. marts 1957!

Men i hvert fald skulle kaptajnerne lave en anden. Det gjorde de den 11. marts 1957 efter en lang diskussion.

København, den 11. marts 1957.

Til direktøren, Den kongelige grønlandske Handel.

I anledning af, at man offentligt har rejst spørgsmålet om, hvorvidt det er forsvarligt at gennemføre passager sejlads på Grønland om vinteren, skal undertegnede skibsførere i Den kongelige grønlandske Handel udtale:

På alle årstider er Grønlandssejlads vanskeligere og mere risikofyldt end nogen anden sejlads, men dette gælder selvfølgelig især sejlads i vintermånederne. Vintersejlads på Grønland kræver derfor ikke blot et dygtigt og erfarent mandskab, men også hensigtsmæssigt konstruerede specialskibe og iøvrigt i enhver henseende første klasses materiel.

Vi anerkender og værdsætter, at Handelens atlantgående skibe, d.v.s. både "Umanak" og den gamle "Disko", opfylder disse krav, og af hensyn til passagerers og mandskabs sikkerhed håber vi, at de bevilgende myndigheder også med hensyn til det nye Atlantskib, som er under bygning, vil følge Handelens krav til skibets konstruktion og udstyr.

Den situation, som "Umanak" kom ud i på sidste rejse, viste klart, at det ville være uforsvarligt at slå af på de krav, som Handelen har stillet, støttet af den erfaring, som Handelens skibsførere har indhøstet igennem mange årtiers besejling af Grønland.

Vi ved, at der i Grønlandsfarten - ligeså lidt som i anden Atlantfart - ikke kan skabes absolut sikkerhed, men vi henstiller indtrængende til de bevilgende myndigheder, at man i det omfang, det på nogen måde er muligt, imødekommer forslag til betryggelse af sejladsen på Grønland.

Det er vor overbevisning, at det med specialbyggede Grønlandsskibe er rigtigt at fortsætte den gennem mere end 10 år udførte vinterbesejling af Grønland.

Det anses endvidere for stærkt påkrævet, at man med hensyn til kystflåden tilstræber en snarlig fornyelse, da det nuværende materiel ikke er tidssvarende, især ikke til den sene efterårssejlads.

Det henstilles endvidere, at der føres en sådan personalepolitik, at tilgangen af unge navigatører, der ønsker fastansættelse, sikres, så Handelen ikke kommer i den situation, at kun få modne og i grønlandske farvande kendte navigatører skal bære det store ansvar. Underskrevet af 7 kaptajner.

Bortset fra kaptajn Gunnar Hansen og P. L. Rasmussen, var alle de andre kaptajner enige om, at denne erklæring ikke var deres mening, men de underskrev kun for at sikre Den kgl. grønlandske Handel og det nye skib. Kaptajn S.Th. Sørensen fortæller om mødet, hvor den anden erklæring blev underskrevet: - Så tog jeg min fyldepen frem og sagde "Jeg skriver under, men det gør mig ondt, og det er mod min inderste overbevisning". Så skrev jeg under og fik en cigar og gik min vej, hjem til min kone og sagde "Det har været en sort dag for mig, for jeg har gjort noget, som jeg ikke skulle" -. Ministeren var tilfreds med erklæringen, nu kunne han svare på spørgsmålene, der var stillet.

Styrelsesrådet holdt møde den 14. marts. Her blev det besluttet at fortsætte vintersejladsen som hidtil. Dog med den ændring at skibene fik andre radioantenner.

Det udvalg, der var blevet nedsat den 1. februar for at vurdere oplysningerne om det nye skib, skrev den 27. marts til ministeren for Grønland, og bad ham om at nedsætte en undersøgelseskommision til at bedømme de oplysninger, udvalget havde skaffet. Det næste, der skete i sagen, var den 9. april 1957, hvor der i folketinget var debat om tillægsbevilling til finansloven. Et af punkterne var bevilling af første rate af det nye skibs byggesum. Oluf Pedersen sagde under behandlingen (stærkt forkortet): "Det tilbud, der kom fra skibsreder Lauritzen, blev der lagt 3/4 million kroner oven i, det bad vi ministeren om et svar på, men han gik i strejke. Han svarede i hvert fald ikke. Derefter bad udvalget om, at der blev nedsat en kommission, der skulle se på sagen. Betingelsen for, at vi skulle have et statsskib, var at der kunne spares 1,5 million om året, det ser ikke ud til at holde stik. Derfor mener jeg at forudsætningen for at vedtage bevillingen er bristet". Men uanset hvad Oluf Pedersen mente, blev det nu alligevel vedtaget.Den 14. maj 1957 var der folketingsvalg, og dermed bortfaldt det udvalg der var nedsat den 1. februar til at vurdere økonomien i det nye statsskib. Det nye folketing nedsatte ikke et tilsvarende udvalg. Skibet blev afleveret til Den kgl. grønlandske Handel den 17. december 1958, og fik navnet "Hans Hedtoft".

<h3>Hans Hedtoft"s forlis

</h3>

Hans Hedtoft står ud på sin første og sidste rejse.

Den 7. januar 1959 afgik "Hans Hedtoft" fra København. Turen til Grønland forløb uden dramatiske begivenheder. "Hans Hedtoft" foretog en rekordrejse, aldrig tidligere var turen til Grønland gået så hurtigt. Under rejsen blev der talt om, at skibet rullede væsentlig mere end de andre grønlansskibe. Kaptajn P.L.Rasmussen forklarede, at det var fordi skibet, var konstrueret til ishavssejlads, og mente iøvrigt at "Hans Hedtoft" var et godt søskib. "Hans Hedtoft" sejlede fra Julianehåb den 29. januar kl. 21:15 med en besætning på 40 mand og 55 passagerer. Der var 6 børn og 19 kvinder ombord. En af de mandlige passagerer var folketingsmedlem Augo Lynge. Lasten var 958 tons og 350 tons olie og vand, hvilket var noget nær det optimale til en rejse rundt Kap Farvel.

 

 

Skitse af Hans Hedtoft

M er maskinrummet med motoren til fremdrift, HJ.M er hjælpemaskinrummet, med skibets elektricitetsværk og L er lastrummene. De fremhævede lodrette linier er de vandtætte skot. Fra Hans Hedtofts radiokorrespondance vides det. at der var læk til maskinrummet, og da der ingen strøm var ombord, må det antages at også hjælpemaskinrummet var læk. Antagelsen er så: Da Hans Hedtoft har haft vand i to vandtætte sektioner, er skibet trykket ned så vandet kunne trænge ind i de andre sektioner.

"Hans Hedtoft" var bygget til den højeste isklasse, og derudover var skibet forstærket med op til 100% på vitale punkter. Redningsmidlerne var også helt i top, der var tre 35 personers letmetalsredningsbåde, 1 motorjolle og fire 12 personers gummibåde, som alle var udstyret med automatiske radiosendere. Skibet var 87,8 meter lang og havde dobbeltbund i hele sin længde. Langskibs var det inddelt i 7 vandtætte rum. Det var et såkaldt et-rumsskib, hvilket betyder, at skibet bevarer sin flydeevne, hvis et af rummene bliver vandfyldt.

<h3>Vejrudsigter</h3>

 

Kaptajn P. L. Rasmussen på Hans Hedtofts` kommandobro.

Ved afsejlingen fra Julianhåb var vejrudsigten for Kap Farvel-området, gældende til den 30. januar kl. 15:00: Foreløbigt skiftende vinde, senere vind mellem øst og nord, tiltagende til styrke 4-6 og til tider sne, men iøvrigt moderat sigtbarhed.

Vejrudsigten den 30. kl. 9:00 for Kap Farvel-området, gældende til den 31. januar kl. 3:00, lød på nordøstlig og nordlig kuling, foreløbig styrke 8-9, senere noget aftagende, enkelte snebyger, men iøvrigt god sigtbarhed.

De forenede Staters vejrtjeneste udsendte urovarsel den 30. januar kl. 9:35, den sagde, at der var et urocenter som formentlig befandt sig på positionen 56oN,37oV kl. 9:00. Det ville bevæge sig med en hastighed på 25 knob i nord-nordøstlig retning, og vindstyrken i en afstand af 400 mil ville være 8-10.

<h3>Radiokontakten med Hans Hedtoft</h3>

 

Telegrafist C. J. Dejligbjerg i radiorummet på Hans Hedtoft.

Siden "Hans Hedtoft" forlod Julianehåb har ingen set skibet eller nogle af de mennesker, der var ombord. Et stykke på vej kan vi følge skibet. Den kgl. grønlandske Handels skibe havde pligt til jævnligt at sende ismeldinger. Den 30 januar var der følgende radiokontakt med "Hans Hedtoft".

Tidspunkter er lokaltid. (GMT er 3 timer senere)

Kl.

Fra.

Melding.

03:00

Hans Hedtoft

Pos. 59o54'V, kurs syd ø, fart 10-12 knob, ingen nedbør, vind sydøst til syd 2-3 og sigt 10 sømil.

09:00

Hans Hedtoft

Pos. 59o42'N ,44o54'V, kurs øst, fart 7-9 knob, moderat vedvarende snefald, vind nordnordvest 5 og sigt 1 sømil.

11:00

Hans Hedtoft

Sender ismelding. Åbent vand sydvest for Sardloq (nær Julianehåb) indtil 6-10 sømil fra kysten, sydvest for Nanortalik indtil 21-25 sømil fra kysten og sydvest for Kap Farvel samme afstand, men med isskodser og forvasket storis.

13:56

Hans Hedtoft

Sender SOS, er kollideret med isbjerg på Pos. 59,5N,43V.

Tre skibe oplyser deres position til "Hans Hedtoft".

"Transatlantic" på 53o30'N, 37o30'V.

"Poseidon" på 55o54'N, 43o12'V.

"Campbell" på 56o30'N, 51oV.

14:41

Hans Hedtoft

SOS Skibet er læk og er ved at fyldes med vand i maskinrummet.

14:44

Hans Hedtoft

Poseidon. De er nærmeste skib. Kom straks til assistance.

14:47

Poseidon

meddeler Hans Hedtoft, at Johannes Kruss er nærmere. Pos.59o25'N,42o30'V og vil komme til hjælp. Hans Hedtoft kunne nu ikke længere sende på 2182 kHz, kun lytte. "Johannes Kruss kunne kun sende på 2182 kHz så det blev aftalt at "Hans Hedtoft" lyttede på 2182 kHz og svarede på 500 kHz.

15:04

Johannes Kruss

Hans Hedtoft, dette er den tyske trawler "Johannes Kruss": - svar på 500 kHz.

Hans Hedtoft

Hvorledes modtager De mig?

Johannes Kruss

OK

15:06

Johannes Kruss

SOS. Vi er på vej til Deres position, fart omkring 10 mil. Send pejlestreger på 500 kHz.

15:08

Johannes Kruss

("Johannes Kruss" pejler "Hans Hedtoft" på 226 grader retvisende.)

15:11

Johannes Kruss

Vi holder kurs 226 grader mod Dem.

15:12

Hans Hedtoft

Kaptajnen siger, der er megen is omkring os. Bed "Poseidon" komme til assistance. Skibet synker. Der er meget vand i maskinrummet - og vi har mange passagerer ombord, cirka 90 med besætningen. De må gerne tale tysk.

15:15

Johannes Kruss

OK. Vi sejler cirka 10 sømil i timen. Der er høj sø og is, snebyger og dårlig sigtbarhed.

15:25

Hans Hedtoft

Vil De pejle igen?

Johannes Kruss

OK, send pejlestreger.

15:28

Johannes Kruss

Vi pejler Dem på 235 grader retvisende. Kan De pejle 2182 khz?

Hans Hedtoft

Nej.

15:36

Johannes Kruss

Vær så venlig at pejle Prins Chr. sund.

Hans Hedtoft

OK. Vi pejler.

15:52

Hans Hedtoft

Kaptajnen siger, vi pejler Prins Chr. sund retvisende nord.

Johannes Kruss

OK. Vi pejler Prins Chr. sund på 345 grader retvisende.

Hans Hedtoft

OK. Intet nyt her.

15:55

Hans Hedtoft

(sender pejlestreger).

15:57

Johannes Kruss

Vi pejler Dem på 220 grader. Har De megen is?

16:10

Hans Hedtoft

Vi har mange mindre stykker, men ingen isfjelde.

16:14

Johannes Kruss

Vi har meget høj sø, ringe sigtbarhed på grund af snebyger.

16:15

Johannes Kruss

(til Prins Chr. sund) Vi er på vej til "Hans Hedtoft", men det varer vel endnu 1 til 2 timer; sne, snebyger, høj søgang og is hindrer sejladsen. Sejler cirka 10 sømil i timen.

16:36

Johannes Kruss

Send pejlestreger.

16:38

Johannes Kruss

Pejling 221 grader.

16:40

Hans Hedtoft

OK. Kaptajnen siger, der er intet at bemærke.

16:41

Johannes Kruss

Kan de affyre raketter?

Hans Hedtoft

Ja.

17:06

Johannes Kruss

Fyr raketter af.

17:08

Hans Hedtoft

Vi sender nu raketter op.

17:14

Hans Hedtoft

Har De set dem?

Johannes Kruss

Nej.

Hans Hedtoft

Den næste kommer i løbet af 10 sekunder.

17:15

Hans Hedtoft

Har de set den?

Johannes Kruss

Nej.

17:16

Johannes Kruss

Har De endnu elektrisk lys ombord?

Hans Hedtoft

Nej.

17:21

Johannes Kruss

Kan De se vor projektør, vi lyser højt op i luften?

Hans Hedtoft

Vi kan ikke se den.

17:30

Johannes Kruss

Send pejlestreger.

Johannes Kruss

Pejling på 225 grader.

Hans Hedtoft

OK.
(Bemærkning: "Johannes Kruss" må nu være på den position "Hans Hedtoft" havde oplyst 59,5N,43,00V. Men "Hans Hedtoft" var ikke i sigte).

17:41

Hans Hedtoft

Har lige pejlet Prins Chr. Sund på 176 grader. Vi synker langsomt.
(Pejlingen er forkert det skulle være 356 grader).

17:45

Johannes Kruss

Der er megen is her, meget dårlig sigtbarhed, mange snebyger.

17:45

Prins Chr. Sund oplyser "Hans Hedtoft" om at der skulle være flyvemaskiner over skibet nu. "Hans Hedtoft" svarer bekræftende, men Prins Chr. Sund opfatter det ikke rigtigt, og beder om gentagelse.

18:00

Johannes Kruss

beder "Hans Hedtoft" sende pejlestreger.

(Intet svar).

18:03

Johannes Kruss

Vi kalder "Hans Hedtoft". (Intet svar).

18:06

("Johannes Kruss", "Poseidon" og Prins Chr. Sund Radio hører på 500 kHz 2 korte og 3 lange, svage og delvis forvrængede streger).Der hørtes nogle usikre signaler, to erfarne radioassistenter opfattede dem som "Vi synker nu".

18:07

Hans Hedtoft, er De der.

(Intet svar)

kort

 

Det indrammede område er eftersøgningsområdet. Punkt 1 angivet positionen hvor KGH mener Hans Hedtoft sank. Punkt 4 er Hanne s´s sidst kendte position. 

 

Telegrafisten på "Johannes Kruss" fortalte senere, at telegrafisten på "Hans Hedtoft" virkede meget rolig hele tiden, der var på hans måde at kommunikere på ikke noget, der tydede på, at der var overhængende livsfare ombord på "Hans Hedtoft". "Johannes Kruss" var stor nok til, at alle 95 mennesker fra "Hans Hedtoft" kunne være ombord. Telegrafisterne havde aftalt, hvordan evakueringen skulle foregå.

"Hans Hedtoft" er kommet i dårligt vejr på grund af det tidligere omtalte urocenter. Kaptajn Rasmussen har formentlig lagt skibet under, samtidig har der været dårlig sigtbarhed, så han har ikke set isbjerget tidligt nok til at undgå det. "Hans Hedtoft" havde to maskinrum, et til hjælpemaskineriet og et til hovedmaskinen. De var adskilt af et vandtæt skod, det er fastlagt, at der kom vand i begge maskinrum. Det er helt usandsynligt, at den vandtætte dør mellem maskinrummene ikke har været lukket, så skibet er nok blevet beskadiget på begge sider af skoddet, eller også er selve skoddet blevet beskadiget ved kollisionen, så døren ikke har kunnet lukkes. "Hans Hedtoft"s stabilitet er ikke blevet ringere ved, at der er trængt vand ind i de to maskinrum, men skibet er langsomt blevet trykket så langt ned, at vandet har kunnet løbe ind i rum, som ikke var beskadiget. Det kan ikke helt udelukkes, at de store vandmængder i skibet har fået det til at kæntre i forbindelse med en krængning, der har været meget høje bølger på stedet.

<h3>Eftersøgningen</h3>

 

Eftersøgningen af Hans Hedtoft diskuteres i Den kgl. grønlandske Handel. Fra venstre er det: Vicedirektør Magnus Jensen, skibsinspektør L. Coulet-Svensen, direktør Hans Christensen og befragter P.E Egge. Straks efter det første nødsignal fra "Hans Hedtoft" blev der i Grønnedal etableret et hovedkvarter for eftersøgningen. Herfra blev der rekvireret hjælp fra de amerikanske militærmyndigheder på Grønland og fra Island. Et stort antal skibe og fly deltog i eftersøgningen.

På "Hans Hedtoft" var der fire gummiredningsflåder, der hver var udstyret med en automatisk radiosender, der på specielle modtagere kunne pejles i en afstand af 70 sømil. Der blev set en del forskelligt vraggods, men på grund af vejret var det ikke muligt at bjerge det, det er derfor ikke sikkert, det stammer fra "Hans Hedtoft". Det eneste, der blev fundet, var en redningskrans, der drev i land på Island sidst på året. Den position som "Hans Hedtoft" angav at være på 59,5N svarer til 59o30'N, ledelsen i Den kgl. grønlandske Handel troede ikke, at den position var rigtig, for når skibene passerede Kap Farvel på den årstid, gik de aldrig højere op end 59oN. Derfor mente ledelsen, at positionen skulle være 59oo5'N, det er en afvigelse på 25 sømil. Omvendt er det ikke særlig sandsynligt, at en erfaren kaptajn som P. L. Rasmussen ville oplyse en forkert position, når hans og 94 andre menneskers liv afhang af hjælp udefra. Det fik nu ikke den store betydning, for "Johannes Kruss" navigerede efter en pejlestråle.

"Johannes Kruss" var kl. 14:18 i forbindelse med trawleren "Stadt Herten", der fortalte, at "Hans Hedtoft" havde sendt nødsignal. "Johannes Kruss" satte straks kurs 320o retvisende mod den position der blev oplyst. Da den tyske trawler fik pejlet mod "Hans Hedtoft", ændrede den kurs til 226o retvisende og sejlede så hurtigt den kunne. Det var en meget farefuld færd, de begav sig ud på, der var meget is og hård sø. To af fiskerne blev skyllet overbord, og kun på grund af heldige omstændigheder blev de reddet.

 

I eftersøgningen deltog den færøske trawler Fiskanes også. Billederne viser den kraftige overisning som Fiskanes blev udsat for under eftersøgningen. De er fra bogen "Jol A Halanum" (Det betyder: - Jul på Halen. "Halen" er navnet på en fiskeplads ved nordvest Island.) skrevet af Oli Breckmann, og bringes her med forfatteren's tilladelse.

Som ung fisker var Absalon Absalonsen om bord på Fiskanes. Han fortæller om eftersøgningen og overisningen:

Vi var helt inde ved land. Vi havde forsøgt at fiske lige øst for Kap Farvel, men blev ved middagstid omringet af storis. Samtidig blæste det op til snestorm fra NØ, og temperaturen faldt til minus 15 - 20 gr celsius.
Vi forsøgte i første omgang at komme ud fra land i håb om at komme ud i åbent vand. Men is-situationen blev bare værre og værre, jo længere ud vi kom. Vores kaptajn besluttede at vende om og forsøge at komme vest om Kap Farvel langs kysten.
Det blev en hård sejlads en af de værste jeg har oplevet i alle de 52 år, jeg har sejlet.
Vi kæmpede os gennem storisen og snestormen, og kom engang så tæt på land, at vi selv i den dårlige sigtbarhed så et skær eller en lille ø. Omkring dette tidspunkt - tidligt på eftermiddagen - sendte Hans Hedtoft sit første nødsignal. Nødtrafikken blev styret fra Juleanehåb-Radio. Vores kaptajn kunne konstatere, at vi var nærneste fartøj ved havaristen, men var desværre nødt til at berette, at vi ikke havde mulighed for at gå til assistance, da vi havde nok med at klare os selv ud af den situation, vi var havnet i. Jeg var 19 år dengang, og Fiskanes var en efter datidens forhold en stor og kraftig, stærkt bygget ståltrawler på ca 500 tons. Jeg kan tydeligt huske, at lige på det tidspunkt da mørket faldt på - ca kl 16:00 - nåede vi ud i åbent hav, der blev hurtig høj sø og kraftig overisning.

 

Mens vi lå og kæmpede i storisen fik vi mange store buler i skroget, men Gud ske lov, kom der ikke hul på skibet, det kunne let være sket..Vi havde telegrafist ombord og hørte gentagne gange nødmeldinger fra Hans Hedtoft, i dem blev bl.a. sagt: har stødt på is - tager vand ind i begge maskinrum - synker langsomt - anmoder om øjeblikkelig assistance - megen is omkring os. Den sidste melding lød: Nu synker vi.
For at redde os selv besluttede vores kaptajn at sejle i læ af Kigsigsutøerne vest for Kap Farvel. Jeg har selv ca 40 års erfaring i sejlads i grønlandske farvande bl. andet som trawlerskipper for Royal Greenland og andre i 12 år, jeg har rundet Kap Farvel ca. 100 gange i al slags vejr. Det er min faste overbevisning at Hans Hedtoft har befundet sig inde i storisen,i udkanten hvor der også har været høj sø. Den har været ude af stand til at manøvrere (vand i begge maskinrum og megen is omkring os) I den situation kan det være lige meget hvor kraftigt og svært et skib er konstrueret og bygget, storisens store kolosser på flere hundrede tons hver skal nok slå hul i skroget.
Som årene har gået, og jeg selv har fået den erfaring jeg har, er jeg bare blevet mere og mere overbevist om, at vores kaptajn gjorde det eneste rigtige, da han søgte læ i denne skæbnesvangre nat. Men det må have været en hård beslutning for ham - 90 mennesker i havsnød 20 sømil fra os - Men jeg er overbevist om, at hvis han besluttede at sejle ud mod Hans Hedtofts position, så var der 25 flere, der var druknet den nat. Vi ville enten kæntre af overisning eller være slået læk og gået til bunds inde i storisen.
Den følgende morgen var der bedre vejr. Vi fik renset skibet for den kraftige overisning og deltog i eftersøgningen sammen med flere andre skibe. De to billeder her på siden blev taget om morgenen den 31. januar, da vi gik igang med at rense skibet for is.
Jeg Håber, at disse oplysninger kan bidrage til at belyse situationen således, som den var ved Kap farvel den 30. januar 1959.

Den 6. februar blev eftersøgningen indstillet. På grund af det kolde vejr og fordi der ikke var fundet nogle gummiflåder, mente man ikke, at der var chance for at finde overlevende. "Hans Hedtoft" forsvandt omkring 4 timer og 10 minutter efter, det havde sendt nødsignal. 95 mennesker forsvandt sammen med skibet.

<h3>Efterspillet </h3>

 

Kjærbøl (t.v.) og Lindberg ombord på Hans Hedtoft inden afsejlingen fra København.

Da det stod klart, at "Hans Hedtoft" var gået ned med alle mand, blev der stor opstandelse i pressen. Alle huskede to år tilbage, da der var meget skriveri om "Umanak"s hårde tur til Grønland. Man huskede også, at nu afdøde folketingsmedlem Augo Lynge den 13. marts 1957 stillede spørgsmål i folketinget til ministeren for Grønland J. Kjærbøl. I sin besvarelse lagde Kjærbøl megen vægt på den erklæring, som samtlige skibsførere ved Den kongelige grønlandske Handel havde underskrevet den 11. marts 1957.

I dagbladet Vestkysten skrev redaktionssekretær Palle Brandt den 4. februar 1959 en artikel, hvori han hævdede, at erklæringen fra kaptajnerne var blevet redigeret og derefter underskrevet under pres. Kjærbøl udtalte i Politiken den 5. februar 1959, at han kun kendte den erklæring fra kaptajnerne, som var baggrund for hans udtalelser i folketinget.

Den 11. februar 1959 gjorde ministeren for Grønland i Folketinget rede for "Hans Hedtoft"s forlis og eftersøgningen. Ved folketingsvalget den 14. maj 1957 var Kjærbøl blevet afløst af Kai Lindberg (Socialdemokratiet). Om problemerne ved vintersejlads på Grønland sagde Lindberg, at skibsførerne ved Den kongelige grønlandske Handel havde afgivet en erklæring den 8. marts 1957, men da denne ikke var præcis nok, havde man foreslået skibsførerne at nå til enighed om en mere præcis formulering. Skibsførerne blev enige og afgav erklæringen af den 11. marts 1957.

Kjærbøl udsendte via Ritzaus Bureau den 15. februar 1959 en erklæring, hvor han fortalte sin opfattelse af, hvad der var hændt, før han besvarede Augo Lynge's spørgsmål den 13. marts 1957. Han refererede også en samtale, han havde haft den 13. februar 1959, med direktør Hans C. Christiansen og vicedirektør Magnus Jensen, begge Den kongelige grønlandske Handel, samt formanden for styrelsesrådet for Den kongelige grønlandske Handel, direktør Ebbe Groes.

Dagen efter skrev Christiansen i et brev til ministeren, at Kjærbøls erklæring var usand. Og han bad regeringen om at foretage en undersøgelse af alt, hvad der havde at gøre med de såkaldte kaptajnserklæringer. Fra de blev afgivet i 1957 og frem til dato.

Justitsministeriet var allerede på banen dagen efter, hvor det skrev til præsidenten for Højesteret, at der skulle nedsættes et udvalg bestående af tre dommere. Samme dag svarede præsidenten for Højesteret, at udvalget var blevet nedsat med højesteretsdommer Jens Herfelt som formand, og det bestod også af højesteretsdommer Aage Lorentzen og landsdommer Erik Vetli. Så kunne slaget begynde, men da to år er lang tid at huske tilbage, kom de på en svær opgave. Der var ingen, der havde pligt til at udtale sig, og udtalelserne blev ikke givet under vidneansvar.

Det var et hurtigt arbejdende udvalg, der blev nedsat den 17. februar 1959. Det havde sat sig ind i sagen og var klar til den første afhøring den 27. februar. Beretningen kom fredag den 7. august 1959 kl. 16:00.

<h3>Sammendrag af udvalgets beretning</h3>

Det er efter det foreliggende bevismateriale udvalgets opfattelse, at der ikke ved undersøgelsen er tilvejebragt bevis for, at direktør Christiansen har givet minister Kjærbøl underretning om erklæringen af 8. marts 1957, men heller ikke for, at han ikke har givet sådan underretning.

I dagspressen har det været nævnt, at skibsførerne skulle have underskrevet erklæringen af 11. marts 1957 under pres. Der er under udvalgets undersøgelser intet fremkommet om, at der fra ledelsens side skulle været udøvet noget pres på skibsførerne, i hvert fald ikke noget uberettiget pres.

Udvalget må mene, at der, da direktør Christiansen og vicedirektør Magnus Jensen afleverede erklæringen af 11. marts til minister Kjærbøl, havde været grund for dem til kraftigere end sket at fremhæve betænkelighederne ved uden forbehold at lægge erklæringen til grund for besvarelsen i folketinget.

Udvalget finder imidlertid også, at det ville have været naturligt, om minister Kjærbøl, da han modtog erklæringen af 11. marts 1957 og blev gjort bekendt med, at der havde været vanskeligheder ved dens tilvejebringelse, havde anmodet om en nærmere redegørelse for disse vanskeligheder.

Udvalget må mene, at det er disse undladelser, der har ført til, at erklæringen af 11. marts 1957 ved besvarelsen af Augo Lynges spørgsmål i folketinget er blevet fremført med større vægt, end dens tilblivelseshistorie berettiger til.

Udvalget finder ikke, at der er holdepunkter for at antage, at hensynet til det nye skib på usaglig måde skulle have påvirket ministerens eller Handelens ledelses stilling til vinterbesejlingen.

<h3>Udvalget får en eftersidning</h3>

Beretningen var genstand for stor opmærksomhed. Det endte med, at justitsministeriet sendte et brev til udvalget den 28. oktober 1959.

"Idet man vedlagt fremsender afskrift af en af regnskabschef i Den kongelige grønlandske Handel Børge Ibsen den 27. oktober 1959 afgivet erklæring, skal man anmode udvalget om at afhøre regnskabschefen og foretage de yderligere undersøgelser, som udvalget finder fornødent i denne anledning, samt fremkomme med en udtalelse om, hvorvidt det herefter tilvejebragte materiale giver anledning til ændringer i udvalgets udtalelser i den til justitsministeriet i juli måned 1959 afgivne beretning".

Det Børge Ibsen skrev den 27. oktober var:

"Undertegnede skal herved oplyse:

På det tidspunkt, da kaptajnserklæringerne blev udarbejdet - såvidt huskes en mandag morgen - havde jeg et møde med direktør Hans C. Christiansen på direktørens kontor.

Jeg erindrer, at direktøren under mødet fortalte mig, at han havde talt med minister Kjærbøl, og at ministeren ønskede udarbejdet en ny erklæring fra kaptajnerne.

Direktøren refererede, at ministeren havde sagt, "at hvis vi ikke kunne skaffe denne erklæring, skulle han selv komme og sørge for, at erklæringen blev udarbejdet".

Flere andre blev afhørt af udvalget.

<h3>Sammendrag af udvalgets tillægsberetning</h3>

Udvalget havde kun en rettelse til den tidligere beretning:

"Efter det således foreliggende findes de afgivne forklaringer at afgive et væsentligt indicium for, at minister Kjærbøl mandag morgen er blevet gjort bekendt med i hvert fald hovedindholdet af erklæringen af 8. marts 1957 og har fundet dette utilfredsstillende".

Kjærbøl fastholdt at han ikke kendte til erklæringen af den 8. marts 1957, herom skriver udvalget:

"Det er da tænkeligt, at det forud passerede, herunder hvad der måtte være meddelt ham under telefonsamtalen mandag morgen den 11. marts, senere kan være gledet ganske ud af hans erindring."

Udvalget kom med sin tillægsberetning i november 1959.

<h3>Besejlingsudvalget</h3>

Besejlingsudvalget der blev nedsat den 19. februar 1959 afgav betænkning til ministeren for Grønland den 2. september 1959. Udvalgets kommissorium var:

"Udvalget skal foretage en undersøgelse vedrørende forholdene for besejlingen til og fra Grønland samt kystsejladsen i alle årets måneder. Udvalget bør endvidere behandle spørgsmålet om, hvorvidt sikkerheds- og redningstjenesten i Grønland kan forbedres".

Udvalgets sammensætning blev kritiseret i pressen, man mente, at det var en stor fejl, at Den kgl. Handel var repræsenteret, fordi den ikke var uvildig.

Konklusionen, udvalget kom frem til, var:

Hvis vintersejladsen indstilles, vil det for Den kgl. Handel forøge transportudgifterne med 15 procent og koste omkring 10 millioner kroner for at bygge lager og tankkapacitet.

På grundlag af samtlige foreliggende oplysninger og efter indgående overvejelser er udvalget kommet til den overbevisning, at sejlads mellem Grønland og det øvrige Danmark i alle årets måneder må anses nødvendig, og at den vil være forsvarlig under forudsætning af, at nødvendige foranstaltninger til betryggelse af sejladsen gennemføres.

Udvalget nævner mange ting der bør ændres, der skal blandt andet være meget bedre redningsmuligheder og fly til observering af is.

En effektiv gennemførelse af samtlige forslag vil medføre meget betydelige udgifter. Det drejer sig imidlertid her om foranstaltninger, hvis gennemførelse naturligt må strække sig over et vist åremål.

<h3>Krav om rigsretssag</h3>

Allerede mens udvalget arbejdede, var der uro i Folketinget. Ingen kunne være i tvivl om, at den tidligere grønlandsminister havde tilbageholdt oplysninger for Folketinget. Sagen blev overgivet til rigsadvokaten, der ikke mente, der var noget, der tydede på, at der juridisk kunne gøres noget. En anden person havde en anden opfattelse. Aksel Larsen (Kommunistpartiet) bad statsministeren om at rejse rigsretssag mod Kjærbøl. Statsministeren valgte at holde sig til rigsadvokatens indstilling, så Larsen fik ingen bukser ud af det skind. Han fik hjælp fra en ganske uventet side. Erik Ninn-Hansen (Konservativ Folkeparti) stillede grønlandsmini­steren en række spørgsmål. Ministerens svar var ikke særlig troværdige, så man spurgte endnu engang direktør Christiansen, hvad han mente. Der var ingen tvivl i Christiansens sind, han kunne fortælle, at det var usandt, hvad Kjærbøl havde sagt. Aksel Larsen var straks på pletten, han rejste et forslag til folketinget om, at der skulle rejses rigsretssag mod Kjærbøl, da han, uanset alt andet, var den ansvarlige minister. Venstre og Konservative var ikke videre begejstret for, at Larsen nåede at komme først. Oppositionen manglede noget at råbe op om. En af dem, der slog hårdest på tromme for en rigsretssag, var Erik Ninn-Hansen, han gjorde det helt klart, at han mente Kjærbøl var skyldig.

Regeringen var ikke lige så opsat på en rigsretssag som oppositionen. Dette tilkendegav justitsminister Hans Hækkerup (socialdemokratiet) under 1. behandlingen den 9. december: "Vi i Justitsministeriet er efter nøje overvejelse nået til det resultat, at sagen ikke vil kunne gennemføres til domfældelse, og at rigsretssag derfor ikke bør rejses". Regeringen var dog klar over, at et eller andet måtte der gøres. Statsminister H. C. Hansen gjorde gældende, at han støttede justitsministeren og statsadvokaten, men han gjorde det ikke ret overbevisende.

Socialdemokraterne var kommet på en virkelig prøvelse, oppositionen krævede, at der skete noget i sagen. Tidligere grønlandsminister Kjærbøl der havde tromlet sine modstandere ned, var nu på knæ for den fungerende statsminister Viggo Kampmann (Socialdemokratiet). Kjærbøl bad så inderligt om, at man gik imod oppositionens krav.

Kjærbøl blev reddet på stregen af Bertel Dahlgaard (Radikale Venstre), der udpønsede en plan, hvor regeringen vedtog en beklagelse af, at Kjærbøl havde fortiet nogle kendsgernin­ger. Endvidere blev han formodentlig reddet af det faktum, at han var afgået på grund af alder. Denne sag led Kjærbøl under til sin død i 1973. Han mente, at alle de gode ting han havde gjort, var blevet overskygget af det forsmædelige nederlag.

Også statsminister H. C. Hansen blev mærket af sagen. Han var syg og kunne følge udviklingen fra sygesengen. Kun 53 år gammel døde han den 19 februar 1960, derved slap han ud af sine lidelser.

 

Det eneste man fandt fra Hans Hedtoft, var denne redningskrans som drev i land på Island ca. 9 måneder efter forliset.

 

 

Den gamle kirke i Qaqortog (Julianehåb), hvor redningskransen og en mindetavle er ophængt. Billedet er taget af Morten Jørck, og stillet til rådighed af Qatanngut, dansk-grønlandsk venskabsforening.

<h3> Var det et isbjerg</h3>

 

Billedet til højre viser redningskransen på sin plads i den  gamle kirke. Det er taget i sommeren 2006 af Thomas Nørgaard Olesen som velvilligt har givet tilladelse til at det vises her. Den officielle forklaring på forliset var, at "Hans Hedtoft" blev forsøgt drejet udenom et isbjerg. Derved svingede skibets agterende ud og ramte isbjerget. Denne forklaring er stadig den, der angives, fordi det i befolkningen er accepteret, at et skib forliser ved kollision med et isbjerg. Det er derimod ikke accepteret, at et skib forliser på grund af grundstødning.

Der er en anden mulig årsag til forliset. Ingen har villet høre om det og langt mindre beskæftige sig med teorien. Efter "Hans Hedtoft"s forlis, foretog kaptajn Junker nogle opmålinger på ulykkesstedet. De viste, at der var et skær eller klippefremspring, så der kun var ni meter vanddybde, dette var ikke angivet på søkortet. På grund af det tidligere omtalte urocenter var der høj sø på stedet. Når der er høj sø, er der følgelig også bølgedale. Når "Hans Hedtoft" har været i sådan en bølgedal, har skibet uvægeligt ramt klippeskæret. Den teori giver en bedre forklaring på, at begge maskinrum blev fyldt med vand.

Imod teorien taler, at signalet fra "Hans Hedtoft" fortæller, at det var et isbjerg. I en situation, som den "Hans Hedtoft" var i, har det ikke været så vigtigt at beskrive, hvorfor der var hul i skibet, kun at gøre opmærksom på at skibet var læk og synkende. Måske har kaptajn Rasmussen set et isbjerg og ment, at det var skyld i ulykken. "Hans Hedtoft" meldte kl. 16:10, at der ingen isbjerge var. Trawleren "Johannes Kruss", der var på positionen, så ikke isbjerge af en størrelse, der kunne beskadige "Hans Hedtoft" så voldsomt, som det var tilfældet.

Kort og matrikelstyrelsen ved kaptajn Hansen oplyser: "Der har været nogle indberetninger om vanddybder på ni meter, også nogle der siger 15 meter. I 1980 blev de aflivet, der er 196 meter vand på stedet, hvilket sandsynliggøres af, at ingen isbjerge har "strandet" der, og på stedet ses ingen reaktion på et undervandsskær. Tidligere kort har vist vanddybder på ni meter, og det forklares med strømkæntringer, der optræder på ekkolod som flimmer". Det har vist sig, at positionen kaptajn Hansen omtaler, er 40 sømil fra ulykkesste­det. På ulykkesstedet er der aldrig foretaget opmålinger, og de vil formentlig aldrig blive foretaget.

Den eneste opmåling, der er foretaget, er den kaptajn Junker foretog kort efter forliset.

En anden forklaring, der står helt for forfatterens egen regning, kunne være:

"Hans Hedtoft" var på sin jomfrurejse. Første gang skibet kom i hård sø, gik der hul i skroget. Man ved, at mange svejste skibe forliste på grund af "svejseskørhed", de knækkede ganske enkelt. Det bedste bevis er de legendariske Libertybåde, de knækkede for et godt ord. Det vil ikke være helt usandsynligt, at skibet er revnet i en svejsning. "Hans Hedtoft" var bygget på den måde, at spanterne var svejset sammen, det samme var skibssiden. Spanterne og skibssiden var nittet sammen. Man kan forestille sig, at skibssiden omkring det vandtætte skod mellem de to maskinrum er revnet. Eller måske selve den komplicerede konstruktion, som et vandtæt skod er, revnede.

<h3>Mindegudstjeneste</h3>

Skibsfører Jan Junker har i et brev fortalt om mindegudstjenesten. Hans beretning er så stærk, at den her gengives ukommenteret. Hr. Junker skriver:

Gudstjenesten fik, så vidt jeg ved, ikke megen omtale i aviserne, men jeg overværede den selv på meget tæt hold og kan derfor berette om de faktiske forhold, selv om de ikke egner sig til offentliggørelse.

Da gudstjenesten skulle foregå i Holmens Kirke, var der opstået en strid mellem biskoppen for Grønland og den biskop, som Holmens Kirke sorterede under, om hvem der skulle holde talen. Da ingen af parterne ville lade den anden komme til, stod de begge foran alteret, hvor de skiftevis talte (der er jo kun plads til en i prædikestolen).

Først ankom et musikkorps fra Livgarden spillende en sagte sørgemarch og tog opstilling foran kirken. Lidt senere kom marinens tamburkorps med højt klingende spil, lidt før kirken besindede de sig, og slog over i noget mere afdæmpet, og tog også opstilling ved kirken.

Inde i kirken var der lagt en række store kranse fra de forskellige ministerier o.a. fra alteret og ned ad midtergangen. Vi, seks officerer fra Grønlands Handel, stod med tre på hver side af kransene i vores pæne uniformer og med kasketten under venstre arm.

Kong Frederik IX sad lidt til venstre for os, kun få meter fra mig. Engang imellem, når de to talende biskopper sendte for hadske blikke til hinanden, gik der et lille ironisk smil over kongens ansigt, som han delvis skjulte med hånden. Jeg tror at alle øvrige i kirken sad for langt væk til at bemærke noget.

Selv om jeg havde de mange, jeg kendte fra "Hans Hedtoft", i tankerne, var det med blandede følelser jeg forlod kirken.

Der havde været strid og kiv om "Hans Hedtoft" lige fra begyndelsen, men selv afslutningen kunne altså heller ikke foregå i mindelighed.

Jan Junker skrev et lille efterskrift:

Var navnet "Hans Hedtoft" forkert valgt til skibet? Statsminister Hans Hedtoft døde pludselig og alene på et hotelværelse i Stockholm i 1955 kun 52 år gammel.

I Holmens kirkes dagbog er der for den 21. februar skrevet:

Mindegudstjeneste i Holmens kirke for passagerer og mandskab på m/s "Hans Hedtoft". Der var reserverede pladser for de nærmeste pårørende. Kongen og dronningen var til stede. Desuden såes de fleste af regeringens medlemmer sammen med mange af folketingets medlemmer. Mange rederier var ligeledes repræsenterede. Sømandspræsten Fr. Eilschou Holm prædikede og læste navnene op på de 95 omkomne. Derefter talte den grønlandske præst Elias Lauf (m.f.). Biskop Fuglsang-Damgaard og provst Neiiendam forrettede altergudstjenesten. - Mindehøjtideligheden transmitteredes af såvel radio som fjernsyn.(citat slut)

På Grønland er der et tavst minde om katastrofen. I Qaqortoq (Julianehåb) er der to kirker. En flot, forholdsvis majestætisk bygning, hvidkalket, og indbegrebet af en kirke. Derudover er der en lille ydmyg bygning. Den ligger tæt ved vandet, og er ikke særlig iøjnefaldende, men det er den "gamle" kirke, og der hænger redningskransen fra "Hans Hedtoft". Det eneste jordiske gods, der vidner om tragedien. Redningskransen drev i land på Island næsten et år efter, at 95 mennesker fandt deres sidste hvilested i det hav, der jævnligt kræver sine ofre.

<h3>Grønlandsfonden</h3>

Enkerne efter de skibsofficerer og honorar lønnede tjenestemænd, der var ombord på "Hans Hedtoft", var berettiget til fuld pension efter deres mænd. Hovedparten af dem, der var ombord, faldt ind under ulykkesforsikringslovens bestemmelser. De efterladte kunne få et beløb, der svarede til 4 års løn, maximalt 29.000 kr. Tyve af passagererne var ikke omfattet af nogen erstatningsbestemmelser, det var de passagerer, der rejste privat.

Samme dag som eftersøgningen af "Hans Hedtoft" blev indstillet, blev der oprettet en fond. I landets aviser kunne følgende læses.

<h3>TIL DET DANSKE FOLK!</h3>

Hele det danske folk står samlet i sorgen over den ulykke,der ramte grønlandsskibet "Hans Hedtoft", og der råder hos alle den dybeste medfølelse med dem, der direkte blev ramt heraf.

Ud fra denne erkendelse har vi undertegnede besluttet at iværksætte en landsomfattende indsamling, hvis første formål skal være at skaffe midler til støtte for de omkomnes efterladte, der måtte have en særlig hjælp behov, men derudover er det vort håb, at der måtte indkomme så mange store og små bidrag, at der på basis heraf vil kunne skabes mulighed for at yde hjælp til afbødelse af følgerne af andre ulykker, som skyldes Grønlands natur, og i øvrigt at løfte særlige humanitære sociale og kulturelle opgaver af betydning for Grønland og vore grønlandske landsmænd.

Indsamlingen bærer navnet "Grønlandsfonden af 1959", og vi opfordrer herved indtrængende enhver af vore landsmænd til at yde et bidrag efter evne - det være sig stort eller lille - til formålet.

Danmark vil herved rejse et varigt minde over dem, der satte livet til under deres gerning i og ved Grønland. Foruden at trøste og lindre i smertens stund skal "Grønlandsfon­den af 1959" berette om fædrelandssind og medmenneskelig forståelse udløst i aktiv handling.

Underskrevet af: H. C. Hansen (statsminister), Gustav Pedersen (formand for folketinget), Niels Bohr (professor, dr. phil.), A. H. Vedel (viceadmiral), Elias Lauf (førstepræst, M. F.) og Svend Nielsen (nationalbankdirektør).

Det blev stærkt kritiseret i pressen, at fonden fik tre formål. Man mente, at den kun burde være til støtte for de omkomnes efterladte. Fonden fik da heller ikke nær den opbakning der var ventet. Den 1. oktober 1959 havde fonden en formue på 3.969.526,64 kr. Ved årsskiftet 94/95 var formuen 6.641.422,- kr.

<h3>Kommentar</h3>

Regeringen forsøgte ikke at løbe fra sit ansvar. Den fik vedtaget, at staten betalte for oprettelsen af Grønlandsfonden.

Kaptajnernes udtalelser om, at vinterbesejlingen burde begrænses, specielt med hensyn til passagerbefordringen, blev ikke taget alvorligt. Grunden til kaptajnernes mening om vinterbesejlingen var ifølge ledelsen i Den kgl. grønlandske Handel, at kaptajnerne var tjenestemandsansatte, og derfor ikke fik kompensation for den udvidelse af sejlplanen, som vintersejlads var.

Spørgsmålet om kun at sejle med de mest nødvendige varer i vinterperioden blev ikke drøftet ret meget ud fra den betragtning, at hvis det var for farligt at sejle med passagerer, var det også for farligt at sende søfolk derop om vinteren.

Det er bemærkelsesværdigt, at ingen grønlændere ønskede vintersejladsen, de vidste hvilke farer der lurede i den grønlandske vinter.

Ved sejlads på Grønland i vinterperioden var forsikringen dyrere. Rederierne betalte en forøget præmie afhængig af tidspunktet.

 I perioden

Var tillægget

 1.   nov. - 15. nov.

10 %

16.  nov. - 30 nov.

20 %

 1.   dec. - 29. feb.

25 %

 1. marts - 15 marts

20 %

16. marts - 31. marts

10 %

Forsikringsselskaberne har altså ment, at der var større risiko i dette tidsrum.

Undersøgelsesudvalget indhentede oplysninger fra rederier, der havde sejlet på Grønland. Hovedparten af rederne mente ikke, at der var større risiko om vinteren. Ingen af dem havde haft ret mange skibe deroppe i vintertiden, så deres erfaringsgrundlag har ikke været særlig stort. Langt størstedelen af de kaptajner, der havde sejlet på Grønland om vinteren, mente, at der var væsentlig forøget risiko.

Kjærbøl og ledelsen i Den kgl. grønlandske Handel hævdede fra debatten startede i februar 1957 og sålænge, den stod på, at vintersejladsen havde været gennemført siden krigen. I marts 1952 skulle der et hold håndværkere til Julianehåb med "Umanak", hvor kaptajn Nordhoek var fører. I marts måned er det på grund af storisen meget vanskeligt at anløbe Julianehåb, så Nordhoek valgte at sejle fra København i begyndelsen af januar måned. Denne rejse var starten på vintersejladsen på grønland.

Kjærbøl udtalte, at alle kaptajner efter krigen blev spurgt, om de mente det var forsvarligt at sejle på Grønland om vinteren. Efter Kjærbøls udsagn var alle enige om, at der ikke var større farer om vinteren end om sommeren. Alle kaptajner nægter, at det var på tale før februar 1957.

Folketingsmand Augo Lynge arbejdede ihærdigt for at få transporten af passagerer til og fra Grønland gjort mere sikker. At han selv skulle omkomme som passager på den fart, han var så inderlig imod, blev af nogle udlagt som, at han accepterede denne sejlads. Det er en meget forkert udlægning, Augo Lynge accepterede absolut ikke vintersejladsen. Han var med på "Hans Hedtoft"s sidste rejse, fordi han var en meget pligtopfyldende mand, og skulle til København for at bestride sin post i folketinget.

Palle Brandt, der havde skrevet kritiske artikler om vintersejladsen, fortsatte Lynges kamp. Fra politisk side og fra den socialdemokratiske presse blev Brandt stærkt kritiseret for sine artikler. Han blev beskyldt for at føre skrækkampagner og forsøge at slå politisk mønt af sagen. Som det fremgår, blev hele sagen startet, da Palle Brandt offentliggjorde, at der fandtes mere end en kaptajnserklæring. I den sidste ende kom det til at betyde: Grønlandsfly blev grundlagt i 1960, Narssarssuaq basen blev genåbnet, så skibene kunne få ismeldinger, der blev lavet nogle radiofyr, som skibene kunne navigere efter, og ministeransvarlighedslo­ven blev fremmet, så den kunne vedtages i 1964. I 1962 0g 63 blev der sat fire inspektions­skibe i drift. Det var Hvidbjørnen, Fylla, Ingolf og Vædderen.

Rejsen "Hans Hedtoft" foretog op til Grønland, blev udført på rekordtid. Der findes ikke noget bevis for, at "Hans Hedtoft" skulle foretage en rekordrejse, så de private rederier kunne holdes ude. Det vil derfor tangere uanstændighed at tro, at kaptajn Rasmussen førte sit skib tæt op ad Kap Farvel for at skære et hjørne af ruten og derved nedbringe rejsetiden. Tværtimod blev det over for undersøglsesudvalget præciseret, at kaptajn Rasmussen skulle sejle med nedsat fart, fordi maskinen var ny.

Det er forbavsende, at besejlingsudvalgets betænkning blev taget alvorligt. Tyve procent af betænkningen beskæftigede sig med nødvendigheden af vintersejladsen. Nødvendigheden af vintersejlads var udenfor kommissoriet og byggede alene på Den kgl. Handels vurdering. Udvalget lagde også vægt på, at Den kgl. Handel skulle bruge ti millioner til lagerkapacitet, hvis vinterbesejlingen blev indstillet. På den baggrunnd mente udvalget, at vintersejladsen kunne fortsættes under forudsætning af, at der blev lavet nogle sikkerheds­foranstaltninger, der kostede mange flere penge end de ti millioner kroner det kostede at lave lagerkapacitet. Det blev ikke nævt, at man måtte indstille vinterbesejlingen, til forholdene var forsvarlige. Udvalget vurderede også faren for overisning, men beslutningsgrundlaget var en betragtning, som var udarbejdet af skibsinspektør L. Coulet-Svensen, Den kgl. grønlandske Handel.

<h3>"Hanne S"</h3>

 

At det ikke kun er om vinteren, det er farligt at passere Kap Farvel er "Hanne S" et tragisk bevis på.

Den 26. april 1960 kl. 23:00 afsejlede "Hanne S" fra Ivigtut på rejse til København. Besætningen var på 15 mand, og der var 3 passagerer ombord. Lasten bestod af 820 tons kryolit og ca. 27 tons stykgods.

På positionen 58,8oN.,44,1oV., sendte "Hanne S" en vejrmelding. Meldingen lød: "Vindstyrke 11 fra østnordøst, overskyet, vedvarende regn, sigtbarhed på 2,2 sømil og en temperatur på 4o C". Siden har ingen haft kontakt med skibet. Vindmåleren i Prins Christianssund kunne måle vindhastigheder på op til 70 knob. Den 30. april kl. 03:00 viste vindmåleren max. udslag.

Forliset er forblevet et mysterie. Undersøgelseskommissionen fastslog, at der ingen isbjerge var i området, og at der ikke kunne være tale om overisning. På grund af den kraftige vind mener kommissionen, at der kan være revet nogle isskosser løs fra storisen. "Hanne S" er så stødt ind i isskosserne, og har fået revet skibssiden op. Ved eftersøgningen med fly blev der ingen isskosser set.

Der var delte meninger, om et eventuelt nødsignal fra "Hanne S" ville blive opfanget fordi, der var radioforstyrrelser i området.

Et par mulige årsager til forliset, der står helt for forfatterens egen regning: Motoren er stoppet, og "Hanne S" er kommet på tværs i søen. På grund af de kraftige krængninger har lasten forskubbet sig, og skibet er kæntret.

En anden mulighed er, at "Hanne S" er blevet ramt af en forkert sø, der har slået lastlugen istykker. Derfor er der hurtigt kommet store vandmængder ind i lastrummet, og skibet er kæntret. Ved eftersøgningen blev der fundet to knækkede lugeplanker med friske brud.

Begge teorier kan forklare den manglende nødmelding.

Tilføjet den 10 feb. 2009. Jeg har netop fået en gave i form af en bog, som jeg ikke anede eksisterede. Bogen  er en særdeles velskrevet udrednning af alle kendte omstændigheder omkring M/S Hanne S forlis. Jeg vil anbefale alle som har interesse i ulykker til søs, til at læse bogen.

Den er udgivet af Marstal  Søfartsmuseum i 2004. forfatteren er Mogens Bøeg-Jensen og titlen er Sidste melding - kraftig storm "M/S Hanne S" forlis. Bogen kan købes hos Marstal  Søfartsmuseum.

Som eksempel vil jeg bringe et citat fra bogen.

Citat:

"Under begge søforhør blev det aldrig omtalt,  at "Hanne S" kunne have været ude for et maskinhavari. Hvis det var sket, kunne forliset have haft en helt anden årsag!

"Hanne S" var udstyret med en såkaldt settlingstank, som  man fylder olie i fra hovedtankene. Når olien havde bundfældet sig for urenheder og vand, drænede man tanken, således det var den rene olie, som blev sprøjtet ind i cylindrene. Hvis man havde fået vand i hovedtankene, som kunne ske ved at man i det dårlige vejr havde fået søvand igennem udluftningsventilerne på og ned i olietanken, og dette ikke havde nået at bundfælde sig, ville der være vand i olien, og maskinen ville derfor gå i stå. Hvis det var sket, ville skibet hurtigt miste styrefart og komme til at ligge tværs i søen, som ville være katastofalt i dette vejr. I en bølgehøjde af ca. 17 meter, som var middelbølgehøjden i området den 29. april 1960, ville "Hanne S", Når den lå tvæs i bølgebalen, have bølgen top ca. seks meter over brobygningen. Hvis den 25. bølge, som er ca.34 meter over brobygningen på "Hanne S" og  hvis denne bryder over, vil den ramme skibet  med en uforudsigelig kraft, og trykke det ned uden chance for igen at rejse sig, og derfor med største sandsyndsynlighed få skibets last til at forskubbe sig, kæntre og forlise.

Citat slut.

En som det er tilfældet i hele bogen, letforståelig og grundig gennemgang af et punkt. En teori som jeg også har overvejet, som det fremgår af min tekst. Efter at have læst bogen,.anser jeg nu denne teori for at være den mest sandsynlige årsag til forliset. Om det er rigtigt ved ingen, og det bliver nok aldrig afklaret.

<h3>"Hans Hedtoft"s last</h3>

Som det fremgår blev "Hans Hedtoft" bygget, og vintersejladsen opretholdt, på grund af at de vigtige forsyninger skulle frem året rundt. De vigtige forsyninger nævnes her. Fra København var "Hans Hedtoft" lastet med følgende varer, tallene er angivet i kubikfod.

Mel og gryn                                3045

Sukkervarer                        1938

Vin, øl og vand                           5040

Kolonial og konserves         8644

Frisk proviant                             5913

Malervarer                            975

Fryselast                                    1300

Sæbe                                  1085

Kalk                                            798

Træ                                   15859

Isoleringsmaterialer                     4649

Reserve- og maskingods      4502

El-materiel                                    525

Møbler                                  195

Tobak                                        1135

Fangst- og fiskeriprodukter  1545

Isenkram                                    3170

Manufaktur                            267

Presset hø                                     855

Medicinalvarer                     1285

Sendingsgods                              5170

Diverse                                3094

Fra Grønland var lasten: angivet i kg.

Saltfisk             443.838

Fryselast     205.130

Spæk                 14.319

Lever           37.922

Fjer                      2.788

Skind             1.625

Reje og fiskemel  87.620

Returvarer      5.371

Tomt retur         120.551

Sendinggods  38.802

 

<h3>Besejlingsudvalgets sammensætning</h3>

Viceadmiral A. H. Vedel, formand.

Direktør Hans C. Christiansen, Den kgl. grønlandske Handel.

Forbundsformand Sv. From-Andersen, Sømændenes Forbund.

Forretningsfører E. Gents, Dansk Styrmandsforening.

Kommandør J. H. J. Jegstrup, Søværnskommandoen.

Vicedirektør Magnus Jensen, Den kgl. grønlandske Handel.

Maskinmester H. P. Larsen, Maskinmestrenes Forening.

Folketingsmand, pastor Elias Lauf.

Kaptajn K. W. Linnemann, Danmarks Rederiforening.

Sekretær Johs. Madsen, Radiotelegrafistforeningen af 1917.

Landsrådsmedlem Jacob Nielsen, Grønlands Landsråd.

Kaptajn J. Kastrup Olsen, Danmarks Skibsførerforening.

Forretningsfører Eiler Pedersen, Dansk Sø-Restaurations-forening.

Forbundsformand Harry Rasmussen, Søfyrbødernes Forbund.

Kaptajn Harry L. Rosfeldt, Sø og Handelsretten.

Formanden for folketingets Grønlandsudvalg, fhv. folketingsmand Oluf Steen.

Skibsreder A. E. Sørensen, Rederiforeningen af 1895.

Orlogskaptajn Janus Sørensen.

Oberstløjtnant H. Westenholtz, Flyverkommandoen.

<h2>Ved denne katastofe mistede følgende livet:</h2>

<h3>Besætningsmedlemmer:</h3>

Skibsfører P.L. Rasmussen 58 år, Overstyrmand H.M. Bantz 33 år, Andenstyrmand H.R. Jacobsen 31 år, Tredjestyrmand Ulf.H.O. Kaulbach 26 år, Telegrafist C.J. Dejligbjerg 58 år, Maskinchef Svend Aage Christensen 43 år, Mester H. Sindal Nielsen 38 år, Mester F. Rasmussen 27 år, Elektriker A.V. Jacobsen 58 år, Maskinassistent P.V. Poulsen 28 år, Maskinassistent P. Kjærbølling 26 år, Maskinassistent J.B. Poulsen 26 år, Baadsmand B. Hohlmann 46 år, Tømmermand J. Andersen 28 år, Matros O.C. Thøgersen 41 år, Matros N.N.J. Olsen 49 år, Matros Erik Jensen 45 år, Matros H.L. Larsen 30 år, Matros H.P. Rasmussen 31 år, Jungmand P.K. Thomsen 18 år, Dæksdreng S. Hammer 17 år, Motormand H.H. Bremer 56 år, Motormand J.E. Nielsen 27 år, Motormand A. Samsø 48 år, Skibslæge Poul Bendtzen 50 år, Hovmester Chr. Jepsen 49 år, Kok O.L. Jensen 29 år, Ungkok P. Gartov 23 år, Pantrymand Jørgen Lund 21 år, Kahytsjomfru R. Møller 26 år, Kahytsjomfru R.E. Jensen 33 år, Kahytsjomfru G. Henriksen 31 år, Kahytsjomfru O.M. Andersen 51 år, Kahytsdreng S. Hansen 16 år, Kahytsdreng T. Luther 17 år, Kahytsdreng B.J. Busborg 16 år, Kahytsdreng H.C. Nielsen 17 år, Kahytsdreng V. Christiansen 17 år, Kahytsdreng G.B. Svensson 18 år, Koksmath H. Jensen 20 år.

<h3>Passagerer:</h3>

Læge Sigurd Nielsen 55, Stuepige Anna Møller, Økonomiassistent Rigmor Olsen, Skibstømrer Frederik Hansen, Kontorleder Edmund Lagoni, Arkitekt Preben Saggau 37 år, Folketingsmand Augo Lynge 59 år, Lærer Anker Lemvig 35 år, Maskinarbejder Jørgen Lynnerup, Civilingeniør Adalbert Schula 40 år, Journalist Anders Kjær 29 år, Byggerilederassistent Rene W. Estrup 32 år, Kirsten Jensen, Kirsten Jensens 3 årige barn, Jordemoder Marie Olsen 38 år, Stud. polyt. Villy Underbjerg 23 år, Lærling Louis Meyer 18 år, Kontorleder Jørgen Skærbo, Jørgen Skærbos hustru, Jørgen Skærbos 1 årige barn, Rørlægger Herman Nielsen, Herman Nielsens hustru, Herman Nielsens 7 årige barn, Herman Nielsens 11 årige barn, Maskinarbejder Poul Kjær, Fru Idun Christensen, Johanne Danielsen, Efterskoleforstander Halfdan Egeskjold, Halfdan Egeskjolds hustru, Husassistent Ane Petersen, Tømrer Chr. Nissen, Tømrer Egon Rasmussen 24 år, Tømrermester Søren Salling 35 år, Tømrer Chr. Bagge, Tømrer Richard Sørensen, Elektriker Bech Hansen, Fru handelsfuldmægtig Iris Hansen, Tandtekniker Ellen Høegh, Ellen Høeghs 1 årige barn, Tømrer Carl Abel, Tømrer Lars Olsen, Assistent Alex List, Snedker Henning Olesen, Tømrer Knud Larsen, Tømrer Villy Ekberg 41 år, Fru D. Christensen, Tømrermester Poul Madsen, Kæmnerassistent Kamma Christensen, Stationsleder A. Thybo Berthelsen, Landsraadsmedlem Karl Egede 30 år, Tandlæge Birthe Møller, Lærling Olaf Gudjohnsen, Garantimester Sandin, Overmontør Kirk Larsen.

<h3>Kilder</h3>

Undersøgelsesudvalgets beretning vedrørende "Hans Hedtoft".

Undersøgelsesudvalgets tillægsberetning vedrørende "Hans Hedtoft".

Besejlingsudvalgets betænkning.

Betænkning vedrørende m/s Hanne S's og m/s Teddy's forlis.

Tage Kaarsted: De Danske Ministerier 1953-1972.

Folketingstidende

Folketingets årbog

Lademanns Leksikon

Arkiv tilhørende Palle Brandt

Holmens kirkes liberdaticus

<h3>Pressen skrev om bogen:</h3>

Forfatteren har trukket forliset i Nordatlanten og de efterfølgende begivenheder ud af glemslens mørke. Sobert og grundigt gennemgår han hele forløbet.

(Lolland-Falsters Folketidende)

Bogen fortæller om sagens dramatiske forløb på sin egen stille og udramatiske måde.

(Berlingske Tidende)

"Hans Hedtoft" ramte et isbjerg - men var det sandheden. Forfatteren bringer en anden teori frem, nemlig at "Hans Hedtoft" brækkede.

(Amts Avisen, Randers)

Bogen kommer ikke med endegyldige svar eller afsløringer, men den kan alligevel sætte tanker igang.

 

Per Tyrrestrup kan (som sædvanligt ;-) ) knytte en yderligere historie til ovenstående:

<h1 class="negative_headline">Så døden i øjnene ved Kap Farvel</h1>

Mit liv

Af Bjarne Gregersen Foto: Jørgen Outzen

Han var en af de sømænd, der satte livet på spil under eftersøgningen af det forliste grønlandsskib Hans Hedtoft ved Kap Farvel for 50 år siden. Og hans foto er i Scotland Yards forbryderalbum i forbindelse med en efterforskning af et drab på en ung dansk sømand i Australien.

  

Henning Pehrson, Svendborg, underviste på Østre Skole og siden på Svendborg Navigationsskole i årene fra 1969 til 1996, og han foretager mange rejser sammen med sin skotsk fødte hustru Mary.

<h2>Det frådende hav</h2>

Henning Pehrson og hans ni skibskammerater så døden i øjnene: - Jeg kan endnu i drømme opleve det øjeblik, da jeg stod med skrævende ben og så lige lukt ned i det mørke og frådende hav, fortæller Henning Pehrson i rolige omgivelser på Avernakøvej i Tved, hvor han og hustruen har boet siden 1969.



Teisten var en lille kutter - ikke større end nutidens marinehjemmeværnsfartøjer. Den blev sendt fra Flådestation Grønnedal ud i en brølende storm den 31. december efter Hans Hedtoft havde sendt nødsignaler. Bølgerne blev målt til 30 meter - sigtbarheden var lig nul.

- Jeg skulle ind i mit radiorum - da skydedøren gik op. Jeg havde et ben på hver side - og kutteren lagde sig på siden, så havet var nedenunder mig, husker Henning Pehrson.

Da han gik ud af skolen i fødebyen i Horsens, ville han gerne i lære som maskinarbejder. Året var 1956. De gode tider i tresserne var ikke oprundet endnu. Ingen ønskede at tage den 17-årige Henning i lære.

<h2>Var fræk</h2>

- Jeg så en annonce fra Søværnet, der lokkede med, at unge kunne få en uddannelse samtidig med, at de aftjente deres værnepligt. Det var jo lige noget for mig. Jeg skrev en kontrakt på tre et halvt år og blev uddannet radiotelegrafist. I foråret 1958 blev jeg sendt til Grønnedal i Grønland, og blev så glad for at være deroppe, at jeg forlængede kontrakten med et år, fortæller Henning Pehrson.

Da han ankom med passagerskibet Dronning Alexandrine til flådestationen, mødte han en kammerat fra Holmen. Han anbefalede Henning at søge ud i inspektionskutterne:

- For, sagde han, alt andet var røvkedeligt. Jeg var fræk, og da jeg mødte chefen, påstod jeg, at jeg hjemmefra var udtaget til at sejle. Nå, det skal de sgu ikke bestemme, udbrød chefen, men enden blev, at jeg blev telegrafist på Teisten, fortæller Henning Pehrson.

Nu gik tiden med at sejle på fiskeri- inspektion, farvandsovervågning og ud på politiopgaver. Det fandt Henning Pehrson yderst interessant og meningsfyldt i forhold til så meget andet en marinesoldat kunne blive sat til.

Den 30. januar 1959 om eftermiddagen fik besætningen ordre til at gå om bord i Teisten:

- Det undrede os, for det var ikke meget vi sejlede om vinteren. Vi var overbevist om, at der var tale om en øvelse. Det blæste og omkring Sydgrønland kan det blæse. Vinden pressede engang vort skib ind mod molen, så to spanter knækkede. Nå, vi blev belært om, at det var alvor. Vi skulle lede efter Hans Hedtoft. Vort lille skib væltede rundt. Pludselig holdt vor radar op med at fungere. Skipper meddelte, at vi ikke kunne sejle i det isfyldte, mørke farvand uden radar, men Grønnedal gav ordre til at vi skulle fortsætte, siger Henning Pehrson.

<h2>Op i masten</h2>

Han sad i sit radiorum og ledte og ledte i radarens manual - uden at kunne finde fejlen. Manualen blev godt klistret til, for radiotelegrafisten brækkede sig i stride strømme.

- Da det blev lyst kunne vi se, at selve scaneren var overiset. Så blev jeg kommanderet op i masten for at banke isen løs - en hånd til masten og en hånd med hammeren, mens jeg vuggede fra den ene side til den anden som et pendul. Radaren blev fri og fungerede nu perfekt. Vandet fossede igennem skorstenen ned på dørken, men det holdt op, da vandet frøs til og gjorde skorsten tæt, husker Henning Pehrson.

Han sad uafbrudt og passede sit radiorum - og løb til broen med de telegrammer, som radiostationerne på land og andre skibe i eftersøgningen udvekslede.

- Jeg aner ikke om vi nogensinde kom i nærheden af Hans Hedtoft. Vi kunne have sejlet forbi en redningsbåd i 25 meters afstand - uden at vi havde set den, siger Henning Pehrson.

<h2>Mystiske signaler</h2>

Eftersøgningen af det helt nye, angiveligt synkefrie grønlandsskib blev naturligvis fulgt med tilbageholdt åndedræt i den danske offentlighed. Nogle dage henne kunne de danske dagblade i stort opsatte artikler skrive om nogle mystiske radiosignaler, som var opfanget af flere radiostationer. Disse blev tolket som om de var sendt fra en hånddreven sender fra en redningsbåd fra Hans Hedtoft. Det tændte håb hos pårørende og andre.

- Disse avisartikler læste jeg en måneds tid efter i Grønnedal. Jeg er ret sikker på, at jeg var skyld i de mystiske signaler. En gang jeg havde været på broen med et telegram, så jeg at værktøjskassen havde revet sig løs. Den havde ramt telegrafnøglen, der nu hang og dinglede i ledningen, og den stod på nødsignalet. Det må have været årsagen til disse signaler, siger Henning Pehrson.

<h2>Ingen proviant</h2>

Teisten var kommet afsted fra Grønnedal med kort varsel. Der var ingen proviant om bord, og kokken kunne heller ikke lave mad. Besætningen måtte ty til redningsbådens sparsomme nødrationer. Ledningen til gasflaskerne sprang i stykker og der spredte sig en gaslugt i det lille fartøj, så Henning Pehrson betragter det som et under, at det ikke sprang i luften.

- Vi sejlede i alle 11 døgn i det isfyldte farvand, og jeg ved, at det amerikanske kystbevogtningskib Campbell, der deltog i eftersøgningen, anbefalede Grønnedal, at vi blev trukket hjem. Vi skulle blive og var ude nogle døgn efter at eftersøgningen var afblæst for at lede efter vragrester. Dem fandt vi heller ingen af, husker Henning Pehrson.

I alle de beretninger, som er skrevet om Hans Hedtofts forlis, er Teisten ikke nævnt - heller ikke i den seneste ellers udmærkede bog om forliset, Skibet, der forsvandt. Det kan godt undre.

<h2>Høj cigarføring</h2>

Efter 11 døgn sejlede Teisten ind til Nanortalik. Besætningen var sultne, udmattede, var ikke blevet vasket elller barberet, tøjet var klamt og ildelugtende:

- Vi havde ikke fået penge med heller. Jeg gik op i restauranten for de civilt ansatte og blev modtaget med klapsalver. Vi fik bad, lånte rent tøj og fik helt gratis alt det mad vi kunne spise. Det blev en aften med høj cigarføring, husker Henning Pehrson.

Besætningen fik som tak en Ronson-ligther med inskription fra Den Kgl. Grønlandske Handel.

- En dag fik jeg besked på at møde op hos admiralen. Jeg troede, jeg stod til både skydning og hængning, fordi det under eftersøgningen var totalt umuligt at føre radiojournalen. Det havde min skipper fået skæld ud over, men han svarede godt igen og forsvarede mig. Og mødet med admiralen blev altså til en Ronson-lighter.



Cirka et år efter var Henning Pehrson igen med til en eftersøgning. Denne gang efter Svendborg skibet Hanne S, der forliste på en rejse fra Grønland mod Danmark, og den endte som bekendt også resultatløst.

<h2>Til søs med ØK</h2>

Hjemvendt til Danmark tog Henning Pehrson i 1963 det civile radiotelegrafist-certifikat på Svendborg Navigationsskole. Han stod til søs med datidens største danske skib, tankeren Nordic Hawk, som var ejet af ØK og BP i fællesskab. Det blev til rejser til Perser Golfen, USA og Sydamerika.

Derefter mønstrede han i ØK?s fragtskib Samora. Det var her han en overgang var mistænkt i en grufuld mordsag, mens Samora lå i Sydney. Juleaften blev skibets 17-årige jungmand fundet myrdet. Hans kønsorgan var skåret af og proppet i munden.

- Julemorgen kom politiet om bord og splittede nærmest hele skibet af. De ledte efter den kniv, som de mente jungmanden var slået ihjel med. Det hele gentog sig, da Samora kom Genua i Italien. Vi sejlede til Newcastle, hvor vi skulle være i fire dage. Så jeg rejste op og besøgte min forlovede i Edinburgh. Lige efter kom Scotland Yard om bord. The inspector konstaterede, at der manglede en mand på skibet, og så var jeg straks mistænkt for mord. Da jeg vendte tilbage til skibet, blev jeg modtaget af inspektøren. Der blev taget foto af mig til forbryderalbummet, og jeg ved ikke hvad, fortæller Henning Pehrson.

Politiet i Australien havde konstateret, at det eneste, som manglede på jungmanden, var en Ronson-lighter. Nu blev Henning Pehrson spurgt, om han var ejer af en Ronson:

- Det måtte jeg svare ja til. Om jeg kunne bevise, at jeg havde købt den, inden skibet kom til Australien? Det var jo værre, for jeg havde jo ingen kvittering eller noget. Om et besætningsmedlem kunne bekræfte det. Nå, jo. Så kom jeg i tanke om, at jeg havde lånt sten til lighteren af andenmesteren. Så blev han hevet til forhør, og så kunne han bekræfte, at jeg var ejer af en Ronson før ankomsten til Australien. Derefter var jeg så ikke mistænkt mere, fortæller Henning Pehrson.

Hvorfor den stakkels unge jungmand blev myrdet blev aldrig opklaret eller af hvem.

<h2>Glad for jobbet</h2>

I 1965 blev Henning Pehrson gift med sin skotske Mary, der er sygeplejerske og arbejdede på et hostital i Newcastle, hvor de mødte hinanden.

- Jeg besluttede at læse til lærer, fordi jeg ikke ville byde min hustru en tilværelse, hvor vi kun så hinanden i tre uger med halvandet års mellemrum. Lærerjobbet syntes at passe godt til min psyke, og jeg har også siden altid været glad for jobbet, fortæller Henning Pehrson.

Han fik lærereksamen fra Gedved Seminarium i 1969. Mens han læste, skulle Mary tage nogle prøver, så hun kunne få dansk sygeplejerske-autorisation, så det var en knap tid for ægteparret.

<h2>Ofte i Skotland</h2>

I 1996 fik Henning Pehrson ansættelse på Østre Skole i Svendborg:- Jeg kendte jo byen fra min tid på navigationsskolen. Min kone ville ikke bo i Jylland og jeg ikke på Sjælland, så valgte vi Fyn midt midt imellem, ler Henning Pehrson.I 1980 blev han af forstander Vagn Jørgensen overtalt til at blive sprog- og navitationslærer på Svendborg Navigationsskole. Her var han indtil 1996, da han blev ramt af en blodprop i hjertet.Mary og Henning Pehrson har tre børn. Den ældste datter er gift med en kvægfarmer i New Zealand, hvortil Pehrson har rejst et par gange og opholdt sig i tre måneder. En søn bor i Kirkeby og den yngste datter i Skårup. Der er fem børnebørn.Parret kan lide at rejse. De er tit i Skotland for at besøge Marys familie og venner her.

 

 



Sidst opdateret:  20:29 23/09 2014
 

Et ur
Sømandsvitser
Først i Danmark
Top 10
Navigationens historie
Inspirationen til Moby Dick
Fundet af Robinson Crusoe, 2. februar 1709
Jørn Riel: En julehistorie
Marco Polo?
Magellan
Vitus Bering
Skibsskruen
Sørøvere
Englandskrigen på Anholt
Slaget ved Lyngør
Kaperkaptajn Jens Lind
Mytteriet på Bounty
Tordenskiold
Spray af Aarøsund
Historiske skibe du bør kende
Titanic
Skoleskibet København
Damkatastrofen
Hans Hedtoft
Columbus og hvad deraf følger...
James Cook
Jens Munk
Vikingernes pejleskive
Suez kanalens historie
Panamakanalens historie
Cartagena, Colombia
Registrerede skibsvrag i hele verden
Top top Copyright. Mogens Exner - 2004